La bellezza salverà il mondo


Benvenuti nel mondo del Restauro della Carrozze antiche.

Il nostro blog aiuterà appassionati, cultori dell'arte, drivers, collezionisti e restauratori "all over the world" a conoscere, approfondire, scambiare conoscenze, notizie, modalità, storia, tecnica e tutto ciò che "ruota" intorno al mondo del restauro di un bene culturale come la carrozza antica.

Perchè solo la bellezza salverà il mondo.



Welcome to the world of antique carriages restoration. Our blog will help enthusiasts, art lovers, drivers, collectors and restorers "all over the world" to know, deepen, exchange knowledge, news, methods, history, technique and everything that "rounds " around the world of restoration. a cultural asset like the old carriage. Because beauty only will save the World.















Il Tootler, ovvero colui che suona il corno, sul mail coach



The Tootler on the mail coach




Quando il servizio postale fu istituito in Inghilterra nel 1635, la posta impiegava molto tempo a giungere in quanto affidata ad un sistema di post boys a cavallo collegati a un postmaster che la consegnava ad altri post boys a cavallo.

John Palmer nel 1782 ebbe l'idea di affidare la posta ad un servizio a pagamento composto da un conducente privato e una carrozza che, in via sperimentale, percorse il tragitto Bristol Londra in sole 16 ore invece delle consuete 38, alla velocità di circa km 12,8/h.

Ebbe così il varo il servizio postale, il cui unico impiegato pubblico era la "guardia", armata di tutto punto, in impeccabile uniforme, con un orologio regolato sull'ora di Londra, rimesso ad ogni arrivo e partenza onde garantire il rispetto assoluto dell'orario programmato.

La "guardia" era provvista di un corno dalle varie forme, lungo o corto come una tromba, che con diverse melodie avvertiva i residenti dell'arrivo della posta, i passanti del lasciare il passo alla carrozza, i passeggeri dell'inizio o della fine del viaggio.



When the postal service was introduced in England in 1635, the mail took a long time to get to people, as it was delivered to mounted post boys connected to a postmaster who handed it to other mounted post boys .

John Palmer in 1782 had the idea of organizing a paid mail service with private coach that, experimentally, travelled from Bristol to London in just 16 hours instead of the usual 38, at about 12.8 km/h.

As the postal service was born, whose only public servant was the "guard", completely armed , in elegant uniform, with a clock regulated on the London time, put back at every arrival and departure in order to ensure absolute respect for the scheduled time.

The "guard" was equipped with a horn of various shapes, long or short as a trumpet, which played different melodies told people about the arriving of the mail, about the carriage pass, about the start or the end of the journey.


The Tootler, questo è il nome della guardia, era il responsabile della posta e non era permesso a nessun passeggero di sedergli accanto per motivi di sicurezza dei plichi.

Lo scorso febbraio a Dillington House ( Bristol UK), durante l'Annual Meeting dell' AIAT , Association Internationale d'Attelage de Tradition, ho incontrato Mr Colin Pawson, the Tootler per il mail coach Quicksilver del quale parla Mark Broadbent di Fenix Carriages nel suo spazio del blog.

Mr Colin ha suonato diverse melodie spiegando a quali operazioni in carrozza si riferissero e mi ha donato le partiture musicali. Grazie Mr Colin!








The Tootler on the mail coach


The Tootler, that's the name of the guard, was in charge of the mail and no passenger was allowed to sit next to him for security.

Last February at Dillington House (Bristol UK), during the Annual Meeting of the AIAT , Association Internationale d'Attelage de Tradition, I met Mr Colin Pawson, the Tootler for the Quicksilver mail coach, as the interview to Mark Broadbent of Fenix Carriages in the blog space tells us.

Mr Colin played several melodies explaining which carriage operations they were referring to and gave me the musical scores.

Many thanks Mr Colin!






La carrozza adibita a servizio postale e di passeggeri era di color nero nelle parti superiori, marrone per le porte e per i pannelli piu' bassi, del colore chiamato "rosso postale" sulle ruote e portava lo stemma posto assieme alla scritta "Royal Mail"sulle porte.

Le stelle dei quattro principali ordini cavallereschi- the Garter, the Bath, the Thistle e St. Patrick-apparivano sui pannelli superiori della carrozza.


I passeggeri ammessi solo all'interno, inizialmente, erano quattro; se ne aggiunse uno e poi altri due all'esterno dietro al driver; nessuno comunque era autorizzato a sedersi vicino alla guardia.




The carriage used as a postal service and passengers was black in the upper parts, brown for the doors and for the lower panels, of the color called "postal red" on the wheels and carried the coat of arms placed together with the inscription "Royal Mail" on the doors.

The stars of the four principal orders of knighthood - the Garter, the Bath, the Thistle and St. Patrick-appeared on the upper panels of the coach.


Initially, four passengers were carried inside the mail coach but later one more was allowed to sit outside next to the driver. The number of external passengers was increased to three with the introduction of a double seat behind the driver. No one was permitted to sit at the back near the guard or the mail box.



















RESTAURO CHE PASSIONE!

INTERVISTA UNIRE TV


RESTORATION IS A PASSION!

UNIRE TV INTERVIEW

Marialucia Galli insieme a Paola Corsaro del GIA, intervista le restauratrici Cristiana De Lisio e Alessia Felici del Consorzio Recro circa il loro lavoro sulle carrozze antiche e sul nuovo sito Gruppo europeo di restauro delle carrozze antiche. Anche sulla rivista online Cavallo 2000.



Marialucia Galli , with Paola Corsaro of GIA, interviews the restorers Cristiana De Lisio and Alessia Felici of the Recro Consortium about their work on the ancient carriages and on the new site European Group of Restoration of the ancient carriages. Also in the web magazine Cavallo 2000.






Paola Corsaro, moderna paladina di antichi valori

di Rosario Ruggiero

Editore Professione Bancario del 16/3/2020



È dietro magnifici occhi verdi, una cascata di capelli biondi e la figura minuta e femminile che la graziosissima Paola Corsaro nasconde la sua lunga esperienza e chiara competenza di giudice di carrozze d’epoca da anni in giro per il mondo a valutare antichi, pregiati veicoli a trazione equina in occasione di gare e raduni.

Un mondo, quello delle carrozze d’epoca, tutto da scoprire, non solo per i valori di eleganza, amore per gli animali e rispetto dell’ambiente che preserva, ma per uno stile di vita lento ed a stretto contatto con la natura, altrimenti estinto, che pure ha vistosamente molto da insegnare ai nostri caotici, snervanti, insoddisfatti, e, mai come in queste ultime ore, apocalittici giorni. Le domande nascono allora veloci e spontanee.

Come è nata questa sua passione per le carrozze d’epoca?

Lavorando presso un ente di ricerca in zootecnia che ospitava anche il centro di allevamento del cavallo lipizzano, e allora, appassionata di cavalli, ho scoperto che questi meravigliosi animali erano particolarmente adatti alle “redini lunghe”, ossia al traino di una carrozza, sia per attività sportive che per attività di tradizione. Così, oltre ad imparare a guidare un attacco singolo e in pariglia, ho iniziato la mia attività di giudice, sia per le attività sportive che per la tradizione, presso la Federazione Italiana Sport Equestri.

In che consiste il ruolo di un giudice? Cosa e come giudica?

Il giudice per le gare di “tradizione”, generalmente, segue regole stabilite da associazioni private che conservano il patrimonio culturale che le carrozze e il loro mondo tramandano. L’associazione europea che raggruppa le più numerose nazioni è l’AIAT, Associacion Internationale d’Attelage de Tradition, alla quale l’Italia è associata tramite l’associazione Gruppo Italiano Attacchi. Le gare di tradizione si svolgono in luoghi naturalisticamente e storicamente rilevanti, come parchi, castelli o antiche magioni, pubbliche e private, dove carrozze d’epoca originali, o repliche, in alcuni casi, si cimentano in tre prove: la Prèsentation, la Routier, la Maniabilitè. La prima consiste nel presentare tutto l’equipaggio, ossia carrozza, cavalli, groom, ossia altiere, e passeggeri, a tre postazioni di giudici che valuteranno l’eleganza generale dell’attacco e ogni suo singolo elemento, a partire dall’impressione generale alla carrozza, alle sue parti meccaniche, alla conservazione e al restauro, alla sicurezza, ai cavalli, ai vestiti, agli accessori, alla versione, campestre o cittadina, tutto finalizzato alla conformità dell’insieme con quanto era in uso all’epoca rappresentata. La Routier consiste invece in una bellissima passeggiata nei campi, o talvolta anche in piccoli paesi storici, di minimo 12 e massimo 17 chilometri, con alcune difficoltà da superare verso la fine del percorso e con velocità medie da tenere per ogni tipo di animale, pony, asini, cavalli. La Maniabilitè infine è una prova consistente in un campo disseminato di porte e difficoltà, da superare in carrozza ad una velocità prestabilita, senza far cadere palline che vengono poste su coni che delimitano le porte, e senza errori di percorso. La somma dei punteggi determinerà la classifica. Tuttavia, spesso, non si effettuano gare, bensì passeggiate, pic nic rievocativi, cortei storici».

Qual è l’atmosfera che si respira in tutte queste occasioni?

Un’atmosfera eccitante, soprattutto per gli equipaggi, che tengono moltissimo a mostrare la precisione dei dettagli, che vanno dal cappello delle signore, alla razza del cane che accompagna soprattutto gli attacchi da campagna, al cesto da pic-nic con piatti, vasellame e magari un’affettatrice d’epoca, all’orologio da carrozza, alla frusta con ombrellino per signora, al bastone da passeggio per uomo, ai finimenti di un sellaio speciale e ad altro ancora. Per un giorno si vive come circa cento anni fa, e ci si trova catapultati in una dimensione fatta non solo di inchiostro odoroso e lettere con fiocco ma di vita vissuta e reale».

Qual è la realtà italiana in questo ambito?

In Italia le manifestazioni di attacchi di tradizione vengono organizzate quasi interamente dal Gruppo Italiano Attacchi, associazione nazionale sportiva dilettantistica senza fini di lucro che si propone di diffondere la cultura e la tradizione degli attacchi, di mantener desta la passione per il cavallo carrozziere, di aumentare il numero dei praticanti dello sport delle redini lunghe, di contribuire a far conoscere e salvaguardare il patrimonio di carrozze d’epoca esistente in Italia.

Ogni anno l’associazione organizza numerosi eventi, che contemplano anche stage per giudici nazionali ed internazionali, alcuni dei quali prevedono sia la gara di tradizione che quella sportiva svolte in città d’arte, come Assisi, Verona, Parma, o nella Reggia di Venaria Reale. Eventi complessi, per il piacere di ogni disciplina delle Redini Lunghe. L’Associazione ha anche una propria rivista trimestrale che racconta ai soci aspetti e realtà legate al mondo della tradizione negli attacchi, realtà di altri Paesi, curiosità ed eventi.

C’è differenza tra Nord e Sud?

Il Nord è molto appassionato agli attacchi di tradizione. Molte carrozze d’epoca originali, come Milord, Break, Duc de dame, Victoria, Omnibus, Mail Coach ed altre ancora, sono presenti nel settentrione d’Italia e partecipano a tutti gli eventi organizzati dal Gruppo Italiano Attacchi ai quali arrivano anche molti equipaggi provenienti da Francia, Svizzera, Spagna, Portogallo. È possibile consultare sul sito dell’associazione il programma per il 2020. Nel sud invece si privilegia l’aspetto sportivo e l’attacco da lavoro, come ad esempio carri agricoli originali destinati ai vari usi di campagna.

E nel resto del mondo?

Nel resto del mondo c’è una grande vivacità di iniziative dedicate sia alla tradizione che allo sport. Moltissime le gare internazionali di tradizione in Europa, quali le spagnole Feria de Abril di Siviglia e Feria Goyesca di Ronda dove le carrozze e gli equipaggi vestiti secondo la tradizione flamenca si inseriscono in una festa più ampia, rievocativa, o il concorso internazionale di Windsor e di Sandringam, nel Regno Unito  alla presenza della regina Elisabetta II, o quello scozzese di Glamis Castle che si svolge in castelli privati, o ancora Cuts in Francia, o negli Stati Uniti, o, infine, in Australia dove, nonostante la giovane età del Paese, esiste una forte tradizione degli attacchi, sia di tradizione che sportivi».

L’interesse è in espansione?

Posso sicuramente affermare di sì. Anche se è un’attività molto costosa. Si consideri che per spostare un equipaggio è necessario un grande van che ospiti carrozze e cavalli, nonché un living per i groom, cioè gli altieri, o gli addetti ai cavalli. Considerate il costo di una carrozza d’epoca, che mi fa piacere ricordare essere un bene culturale protetto dalla legge, quello dei cavalli, del loro allenamento, dei finimenti, degli accessori, degli abiti. Ciononostante l’interesse cresce perché le persone hanno desiderio di conoscenza e di sapori e saperi antichi pur non così distanti da noi.

Qual è, in conclusione il valore, a suo avviso, delle carrozze d’epoca e di tutto quanto ci ruota intorno?

Solo circa cento anni fa venivano dismesse le carrozze trainate da cavalli, in diversa formazione, per lasciar posto al traino a “cavalli motore”. La rivoluzione, tuttavia, non ha cancellato la memoria di secoli di storia, tradizione, costume, sport, servizio, in una parola “il mondo delle carrozze d’epoca”, tanto che ancora oggi i concorsi di attacchi di tradizione stupiscono e affascinano. Ciò che maggiormente testimonia la storia in un attacco è, tuttavia, la carrozza. Le carrozze originali, affanno e curiosità dei giudici di tradizione, passione dei proprietari e del pubblico, croce e delizia per chi le possiede e desidera conservarle. Proprio per tutelare tutto ciò ho voluto recentemente creato uno spazio informatico dal nome Gruppo europeo per il restauro delle carrozze antiche all’indirizzo www.restaurocarrozzeantiche.com. Il sito web rappresenta una community di restauratori, di artigiani, di collezionisti, di appassionati drivers, di giudici di tradizione, ma anche di soli “curiosi” di ogni Paese d’Europa che siano affascinati dal mondo delle carrozze d’epoca e vogliano contribuire alla salvaguardia della storia e dell’arte del restauro di questo bene culturale, collaborando così, con azioni concrete, a preservare il patrimonio culturale italiano ed europeo.

L’idea della creazione di un luogo virtuale d’incontro è nata, in quanto sono giudice di tradizione, socia del Gruppo Italiano Attacchi, che a sua volta è associato all’Associacion Internationale d’Attelage di Tradition, nel momento in cui ho riflettuto sui problemi legati alla conservazione e restauro del bene culturale “carrozza” anche ai fini del giudizio che sono chiamata a dare nei concorsi di tradizione. Il problema di un restauro filologico, eseguito da restauratori diplomati riconosciuti dal Ministero dei Beni Culturali, che mettano in pratica la salvaguardia del “bene culturale”, così come definito dal codice dei beni culturali che espressamente annovera tra questi le carrozze antiche, è un problema comune a tutti i Paesi d’Europa. Tutto ciò costituisce un’ottima ragione per creare un gruppo europeo di coordinamento, di rappresentanza, di discussione, di proposte, incluse quelle di carattere legale, di organizzazione di mostre, ecc. Ogni nazione ha in un restauratore di particolare significatività il suo referente. Per l’Italia referente è il Consorzio Recro, composto da giovani restauratrici attente e attive, laureatesi all’ ISCR- Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, impegnate spesso nel restauro di carrozze al Quirinale. Il Gruppo Europeo di Restauro di carrozze antiche valorizza l’immagine a livello nazionale e internazionale di tutti coloro che sono appassionati per la salvaguardia della cultura della carrozza, ma, di più, contribuisce a tutte quelle azioni che concretamente mirano a preservare il patrimonio culturale italiano ed europeo.

Risultati già conseguiti?

Il sito Gruppo Europeo per il Restauro di Carrozze Antiche ha ottenuto l’approvazione dell’Associacion Internationale d’Attelage di Tradition – AIAT e di numerose istituzioni straniere prestigiose, come l’officina del restauro del museo di Lisbona, la fondazione olandese Hippomobiel Erfgoed o la rivista internazionale Attelage Patrimoine.




Nella foto di repertorio: Paola Corsaro con Enzo Calvi, presidente del Gruppo Italiano Attacchi






Paola Corsaro,modern champion of ancient values

by Rosario Ruggiero

Editor Professione Bancario del 16/3/2020


Big green eyes, a cascade of blond hair and litte and feminine figure: that's what graceful Paola Corsaro hides behind her long experience and clear competence as a judge of ancient carriages, for years around the world to evaluate ancient, precious driving vehicles with horses.

The world of ancient carriages needs to be discovered, not only for the value of elegance, love for animals and respect for the environment that preserves, but for a slow lifestyle and a close contact with nature, otherwise extinct, which has also very much to teach to our chaotic, unnerving, dissatisfied, and, never as in these last hours, apocalyptic days. The questions are fast and spontaneous.


How did your passion for ancient carriages come out?

Working at a zoothecnical research centre, that also housed the lipizzan horse breeding center , and then, passionate about horses, I found that these wonderful animals were particularly suited to the "long reins", that is, both for sport and for traditional driving. So, in addition to learn to drive a single horse or a pair, I started my activity as a judge, both for sport and for traditional driving, at the Italian Federation of Equestrian Sports.


What does a judge do?

Usually the judge of "traditional" competitions applies rules written by private associations to preserve the cultural heritage that the carriages and their world mean. The major European association that gathers the most countries is the AIAT, Associacion Internationale d'Attelage de Tradition. Italy is represented by the Gruppo Italiano Attacchi.

Traditional competitions take place in natural and historical places, such as parks, castles or ancient estates, public and private, where original ancient carriages, or sometimes replications, try their hand at three tests: the Prèsentation, the Routier, the Maniability.

The first one consists to present the entire crew, i.e. carriage, horses, grooms and passengers, to three stations of judges who will assess the general elegance of the turnout and each of its individual elements, starting from the general impression of the carriage, its mechanical parts, conservation and restoration, security, horses, clothes, accessories, country version or traditional one, all of them targeted to verify the compliance to the represented period.

The Routier consists of a beautiful walk in the fields, or sometimes even in small historical countries, of at least 12 and maximum 17 kilometers, with some difficulties to overcome towards the end of the route and with average speed for each race of animal, ponies , donkeys, horses.

Finally the cone driving competition tests the skill of the driver and of the obedience and agility of the horses on a given course. The area should be on flat firm ground of between 6000 – 8000 square metres and provide safe driving conditions. The speed is 180m/mn for heavy horses, tandems and four-in-hands. 200m/mn for the others. The use of brakes is not allowed during this phase. No obstacle with bars is allowed.

The sum of the scores will give the ranking.

Often there are no competitions, but promenade, picnics, "historical parades."



What is your feeling in judging ?

An exciting atmosphere, especially for the crews, who really want to show the accuracy of the details, the ladies' hats, the dog breede,pottery and maybe a vintage slicer, a carriage clock, a whip with umbrella for ladies, a walking stick for men, the harness of a special saddler and more. For one day you live as about a hundred years ago, and you find yourself projected into a dimension made not only of smelly ink and letters with bow but of lived and real life.


What is the Italian reality for traditional driving?

In Italy traditional driving events are quite all organized by the Gruppo Italiano Attacchi, a national non-profit amateur sport association that aims to spread the culture and tradition of driving, to keep the passion for horse, to increase the number of driving sport practitioners, to help raise awareness and safeguard the heritage of ancient carriages in Italy.

Every year the Gruppo Italiano Attacchi organizes events, which also include stages for national and international judges; some of them include both the traditional and the sporting competition held in cities of art, such as Assisi, Verona, Parma, or in the Royal Palace in Venaria Reale (Torino). These events are for the pleasure of every discipline of driving. The Gruppo Italiano Attacchi also has its own magazine to report to members news about the world of traditional driving , updates in other countries, curiosities and events.



Any difference between North and South?

North likes very much traditional driving. Many original ancient carriages, such as Milord, Break, Duc de dame, Victoria, Omnibus, Mail Coach etc., are in the north of Italy and join all the events organized by the Gruppo Italiano Attacchi; many crews also arrive from France, Switzerland, Spain, Portugal. The programme for 2020 may be visited on the association's website. In the south, however, sport and ancient country carriages are beloved,



What about in the rest of the world?

In the rest of the world there is a great number of initiatives both of traditional driving and sport. Many traditional international competitions are held in Europe, such as the Spanish Feria de Abril of Seville and Feria Goyesca of Ronda, where the carriages and crews are dressed according to the flamenco fashion; or Windsor and Sandringam, in the United Kingdom, at the presence of Queen Elizabeth II, or the Scottish one of Glamis Castle which takes place in private castles, or in France, or in the United States, or finally in Australia where, despite the young age of the country, there is a strong tradition of driving both traditional and sporty.

May we say the interest in driving is increasing?

I can definitely say yes. Although it's a very expensive business. Moving a crew needs a large van that hosts carriages and horses, as well as a living for grooms; add the cost of an ancient carriage, which I am pleased to remember to be a cultural asset protected by the law, the cost of horses, of their training, of harnesses, of accessories, of clothes. Nevertheless, interest grows because people have a desire for ancient flavors and knowledge, even if they are not so far from us.



In your opinion what do ancient carriages and their world mean nowadays?

Only about a hundred years ago, horse-drawn carriages were desused to make way for "motor horse" cars. The revolution, however, has not erased the memory of centuries of history, tradition, costume, sport, service, in a word "the world of ancient carriages"; even today the competitions of traditional driving are amazing and fascinating.

The main interest, however, is for the carriage.

The original carriages, breath and curiosity of traditional judges, passion of the owners and of the public, cross and delight for those who own and want to preserve them. In order to preserve all that, I have recently create a website called " European Group for the restoration of the ancient carriages" www.restaurocarrozzeantiche.com.

The website represents a community of restorers, artisans, collectors, passionate drivers, traditional judges, but also only "curious" of every country in Europe who are fascinated by the world of ancient carriages and want to contribute to preserve the history and the art of the restoration of this cultural asset, thus collaborating, with concrete actions, to preserve the Italian and European cultural heritage.

The idea of creating a virtual meeting place was born because I m a traditional judge and a member of the Gruppo Italiano Attacchi , which is member of the "Association Internationale d'Attelage de Tradition" AIAT. It happened when I was thinking about the problems related to the preservation and restoration of the cultural good "carriage" , also because of judgment that I am called to give in traditional competitions. The problem of a philological restoration, carried out by graduate restorers by the Ministry of Cultural Heritage, who put into practice the preservation of the "cultural good", as defined by the code of cultural heritage, that declares them so, it is a problem common to all European countries. So I had a good reason to create a European coordination group, to represent, discuss, propose, including legal ones, organize exhibition etc.

Each Country has an important restorer as its referent. For Italy, the referent is the Consorzio Recro composed of young, careful and active restorers, who were graduated at the ISCR- Ministry of Heritage and Cultural Activities and Tourism, often engaged in the restoration of carriages at the Quirinale. The European Group of Restoration of Ancient Carriage enhances the national and international image of all those who are passionate about preserving the culture of the carriage, but, more, contributes to all those actions that concretely aim to preserve Italian and European cultural heritage.



Have you already any achievement ?

The European Group for the Restoration of Ancient Carriage has been approved by the Association Internationale d'Attelage de Tradition – AIAT and by a lot of prestigious foreign institutions, such as the restoration workshop of the Lisbon Museum, the Dutch foundation Hippomobiel Erfgoed or the international magazine Attelage Patrimoine.



In the photo: Paola Corsaro with Enzo Calvi, President of Gruppo Italiano Attacchi






QUOTIDIANO "ROMA" DI NAPOLI 13 MARZO 2020














Musei delle carrozze


Carriages Museums



Presidenza della Repubblica Italiana Quirinale President of Italian Republic Quirinale






Padiglione delle carrozze Vaticano Carriages pavillon Vatican






Museo delle carrozze villa Pignatelli Napoli Carriages Museum villa Pignatelli Napoli





Museo della famiglia Gnecchi Ruscone Gnecchi Ruscone family Museum





Museo civico delle carrozze di Codroipo Codroipo Carriages Museum



Museo delle Carrozze Macerata Carriage Museum Macerata






Museo delle Carrozze palazzo Pitti Firenze Carriage Museum Palazzo Pitti Florence





Museo delle Carrozze di Vienna Imperial Carriage Museum of Vienna








Museo delle carrozze Lisbona Carriage Museum Lisbon






Fundaciòn Real Escuela Andaluza del Arte Ecuestre Museo de Enganche Jerèz de la Frontera Espana






HANSOM CAB taxi a porter



Brewster drawing no 4129 Carriage Museum of America




Brewster drawing no 3961 Carriage Museum of America






Brewster drawing no 3904- Carriage Museum of America



Chi non conosce il taxi di Sherlock Holmes?

L'Hansom Cab, appunto.

Progettata e brevettata nel 1834 da Joseph Hansom, un architetto di York, sviluppata e testata da Hansom a Hinckley, Leicestershire, Inghilterra. Il design originale di Hansom fu modificato da John Chapman e molti altri per migliorarne la praticabilità, ma mantenne il nome di Hansom. Ha sostituito la carrozza hackney come veicolo a noleggio; con l'introduzione di orologi meccanici taximetri per misurare le tariffe, il nome è diventato taxi. L'Hansom Cab era veloce e abbastanza leggero in quanto attaccate in singolo con evidente riduzione dei costi di viaggio e si muoveva molto benenel traffico della Londra del 1800. C'erano fino a 7500 hansom in uso al culmine della loro popolarità e si diffusero rapidamente in altre città del Regno Unito e dell'Irlanda (come Dublino), così come nelle città continentali europee, in particolare a Parigi, Berlino e San Pietroburgo. La

carrozza fu introdotta in altre città dell'Impero Britannico e negli Stati Uniti durante la fine del XIX secolo, essendo più comunemente usata a New York City.




Brewster drawing unnumered Carriage Museum of America

Brewster drawing unnumered Carriage Museum of America




Caratteristica dell' Hansom Cab era la seduta per due passeggeri e il cocchiere che sedeva su un sedile dietro il veicolo. I passeggeri potevano dare le loro istruzioni al conducente attraverso una apertura vicino alla parte posteriore del tetto. Potevano pagare il cocchiere attraverso questo portello e lui avrebbe poi azionato una leva per rilasciare le porte in modo che potessero scendere. In alcune cabine, il cocchiere poteva azionare un dispositivo che bilanciava la cabina e riduceva la tensione sul cavallo. I passeggeri erano protetti dagli elementi dalla cabina,come le porte di legno che racchiudevano i loro piedi e le gambe, proteggendo i vestiti da spruzzi di fango. Le versioni successive avevano anche una vetrata sopra le porte e un parafango curvo montato in avanti proteggeva i passeggeri dalle pietre gettate dagli zoccoli del cavallo.


La Hansom Cab Company fu costituita per il trasporto a New York e Miami nel maggio 1869. La sede era al 133 di Water Street (Manhattan), uffici di Duncan, Sherman & Company. Si pagavano trenta centesimi per persona fino a un miglio e quaranta centesimi per due persone. Una passeggiata di un'ora per una o due persone costava settantacinque centesimi. Hansom cab si possono vedere al Remington Carriage Museum a Cardston, Alberta, Canada o allo Sherlock Holmes Museum di Londra. Hinckley e Bosworth Borough Council, Leicestershire hanno anche un Hansom cab restaurato.



I disegni di Hansom Cab riportati sono stati gentilmente concessi dal Carriage Museum of America e riguardano carrozze disegnate da James Brewster, uno dei piu' famosi costruttori di carrozze d'America.

Nel 1810, si sposò e aprì la sua carrozzeria, la Brewster Carriage Co. Questo era il periodo in cui le carrozze leggere a quattro ruote cominciarono a sostituire le carrozze a due ruote. Le carrozze Brewster cominciarono a farsi notare nelle grandi città, e aprì uno showroom e un magazzino sulla Broad St. a New York City. Nel 1883, il figlio diciassettenne di Henry, William, si unì alla sua attività. Dopo aver viaggiato per l'Europa per vedere e imparare dai migliori carrozzeri, William tornò a casa con un occhio estremamente esigente. Più tardi Guglielmo adottò lo slogan "Carriage Builder for the American Gentleman".







HANSOM CAB taxi a porter



Hunsom Cab drawing 4129 Carriage Museum of America






Carriage Museum of America


Who doesn't know Sherlock Holmes' cab? The Hansom Cab, in fact. Designed and patented in 1834 by Joseph Hansom, a York architect, developed and tested by Hansom in Hinckley, Leicestershire, England. Hansom's original design was modified by John Chapman and many others to improve its viability, but retained Hansom's name. It replaced the hackney carriage as a rental vehicle; With the introduction of mechanical taximeter clocks to measure fares, the name became taxi. The Hansom Cab was fast and quite light as it was attached in singles with obvious reduction in travel costs and moved very well in the traffic of london in the 1800s. There were up to 7500 hansoms in use at the height of their popularity and quickly spread to other cities in the UK and Ireland (such as Dublin), as well as in continental European cities, particularly in Paris, Berlin and St. Petersburg. The carriage was introduced to other cities in the British Empire and the United States during the late 19th century, being more commonly used in New York City.


Characteristic of the Hansom Cab was the seat for two passengers and the coachman who sat in a seat behind the vehicle. Passengers could give their instructions to the driver through an opening near the back of the roof. They could pay the coachman through this hatch and he would then operate a lever to release the doors so they could get off. In some cabins, the coachman could operate a device that balanced the cab and reduced tension on the horse. Passengers were protected from the elements of the cabin, such as wooden doors enclosing their feet and legs, protecting their clothes from mud spray. Later versions also had a stained glass window over the doors and a forward-mounted curved fender protected passengers from stones thrown from the horse's hooves. The Hansom Cab Company was formed for the transport in New York and Miami in May 1869. The headquarters were at 133 Water Street(Manhattan), offices of Duncan, Sherman & Company. They paid thirty cents per person up to a mile and forty cents for two people. A one-hour walk for one or two people costs seventy-five cents. Hansom cab can be seen at the Remington Carriage Museum in Cardston, Alberta, Canada or the Sherlock Holmes Museum in London.

Hinckley and Bosworth Borough Council, Leicestershire also have a restored Hansom Cab. Hansom Cab's drawings have been kindly granted by the Carriage Museum of America and relate to carriages designed by James Brewster, one of America's most famous carriage builders. In 1810, he married and opened his own body shop, the Brewster Carriage Co. This was the time when light four-wheeled carriages began to replace two-wheeled carriages. Brewster carriages began to stand out in big cities, and opened a showroom and warehouse on Broad St. in New York City. In 1883, Henry's 17-year-old son, William, joined his business. After traveling around Europe to see and learn from the best bodyshops, William returned home with an extremely demanding eye. William later adopted the slogan "Carriage Builder for the American Gentleman".









LE CARROZZE DIMENTICATE di Adamo Martin

dal Forum La provincia di Cuneo, la provincia di Torino e in generale la regione Piemonte nel 1800 furono la culla dell'Industria del design e dell'Innovazione tecnologica. Con Torino Capitale d'Italia, era la regione Piemonte a racchiudere all'interno dei suoi confini alcune fra le più importanti industrie italiane dell'epoca. In quel periodo, le botteghe artigiane che producevano carrozze racchiudevano vari aspetti della tecnologia dell'epoca, infatti una piccola fabbrica artigianale che costruiva carrozze e carri trainati da cavalli aveva al suo interno varie officine: della lavorazione del legno, alla lavorazione del ferro, al pellame, alle tappezzerie. In esse si poteva trovare una qualità eccezionalmente raffinata per l'epoca. Alcuni importantissimi Marchi di carrozzieri famosissimi all'epoca come Locati Torretta , Diatto, Ciocca, lo stesso Cesare Sala, che produsse in Torino per alcuni anni della sua eccellenza artigiana, erano esponenti massimi della produzione di carrozze in tutta Italia e anche nel resto dell'Europa.Oggigiorno il patrimonio di carrozze presente sul suolo italiano è vastissimo, alcuni pezzi di rara bellezza vengono mantenuti in vita da collezionisti privati ed da alcuni sporadici musei che si sono voluti specializzare in questa particolare sezione dedicata alle carrozze nei quali raccolgono beni importantissimi in questo campo. L'OBIETTIVO Riuscire a recuperare il patrimonio delle Carrozze del Piemonte è un'importante missione che sarebbe di forte aiuto per la riscoperta di un eccellenza artigiana che ci è appartenuta fino a un secolo e mezzo fa, ove si raggiunsero livelli ambiti in tutto il mondo. L'obiettivo di questo progetto è quello di riuscire a salvaguardare, reperire, restaurare e valorizzare tutte quelle carrozze e/o carri presenti oggigiorno sul suolo piemontese, che sovente vengono conservati in luoghi non adatti oppure che possono diventare potenzialmente oggetti dimenticati e di ingombro per chi non riesce a comprendere l'importanza di queste opere. L'IDEA Frequentando gli ambienti di coloro, che nel nord Italia, si appassionano ancora “all'arte del bell’attaccare” ovvero a quell’insieme di regole scritte e non che si tramandano di generazione in generazione per unire un cavallo ad una carrozza, ci è stato possibile capire come in svariati luoghi opere artigianali incredibili vengono custodite in spazi e in sistemazioni alquanto precarie, sia dal punto di vista della conservazione che dal punto di vista degli obiettivi finali. L'idea è quella di censire e reperire tutte le informazioni riguardanti i “legni” (in gergo le carrozze) che sono di proprietà privata o pubblica di amministrazioni comunali e chiedere alle varie proprietà di svincolarsi dal punto di vista materiale di questi oggetti per permettere la loro valorizzazione in un ambiente consono. Si potrebbe pensare, eventualmente, anche al loro restauro e il loro ripristino. Questa idea permetterebbe ad alcune proprietà, in possesso di carrozze o carri molto voluminosi, pesanti ed ingombranti, di trovare una sistemazione che se no potrebbe risultare un problema serio. Infatti alcune proprietà di privati sono in mano a persone di età avanzata, le quali non hanno un futuro chiaro di quello che avverrà dei loro beni una volta che loro non saranno più in grado di badarci. Oppure in altre occasioni piccole o grandi collezioni vengono conservati da amministrazioni comunali con poche possibilità economiche e in luoghi del tutto inappropriati. In entrambi i casi i soggetti proprietari di queste carrozze potrebbero vedersi stimolati nel cedere la proprietà materiale dell'oggetto mantenendo comunque la proprietà in solido e devolvendo l'oggetto ad un museo che possa valorizzarlo come si conviene e spiegarne la storia. LA SOLUZIONE Vi sono in Piemonte realtà museali consolidate con alle spalle una struttura logistica importante strutturate in maniera da poter accogliere centinaia di turisti ogni anno, realtà museali riconosciute su tutto il suolo nazionale ed oltre. Sovente però queste realtà hanno la difficoltà a riempire alcuni spazi dei loro musei con collezioni permanenti che possano suscitare nei visitatori curiosità e stupore ed insegnare qualcosa di nuovo oltre all’architettura che contiene il museo stesso. Realtà museali definite scatoloni vuoti, che per qualsiasi motivo, sono state depredate dei loro arredi. Oggi, alcune, sono state restaurate in quanto architetture di importanza mondiale ma in qualche caso proprio la mancanza di qualcosa da visitare al loro interno le penalizza facendole scivolare il secondo piano. La soluzione di riempire gli ambienti vuoti di alcuni musei già esistenti nel nostro territorio con il patrimonio carrozziere piemontese potrebbe essere un'importantissima sinergia dove i proprietari delle opere di cui stiamo parlando possono trovare un luogo di prestigio e che metta in risalto questi oggetti, mentre i musei avrebbero del materiale con cui riempire i locali lasciati vuoti con degli oggetti di rara bellezza di importanza storica e culturale. LA CHIAVE MODERNA. Oggigiorno numerosissimi musei italiani hanno il grosso problema della PIL sui visitatori, specialmente quelli meno interessati e i più giovani. Dando uno sguardo soprattutto all'estero dei poli museali più ricchi possiamo notare come l'esperienza di visita di un museo venga oggigiorno più che mai proposta in una maniera più moderna, meno statica e che cerca di allontanare dall'immaginario comune il museo polveroso è noioso che tutti hanno in mente. Nel caso specifico del museo con all’interno le carrozze, si potrebbe avere la possibilità di proporre ai visitatori di scoprire quello che una volta era il mezzo di trasporto più utilizzato. All'esterno del museo, vere carrozze, cavalli e cocchieri potrebbero portare alla scoperta di questi oggetti che poco prima si sono visti esposti nel museo ed arricchire il bagaglio culturale del visitatore continuando ad imparare sulla storia delle carrozze sedendovi sopra e facendosi trasportare come ai vecchi tempi. Ovviamente le carrozze utilizzate con i cavalli all’esterno del museo, non saranno realmente d'epoca ma repliche fedeli di quelle che sono le carrozze esposte. Testo: Adamo Martin Photocredit: Eric Charbonier



Sul Forum al proposito abbiamo un concorso di idee:vuoi partecipare anche tu?









THE FORGOTTEN CARRIAGES


The province of Cuneo, the province of Turin and in general the Piedmont region in 1800 were the cradle of the Design Industry and Technological Innovation. With Turin as the capital of Italy, it was the Piedmont region that encompassed some of the most important Italian industries of the time within its borders. At that time, the artisan workshops that produced carriages contained various aspects of the technology , in fact a small artisan factory that built horse-drawn carriages and wagons had several workshops inside: woodworking, ironworking, leather, upholstery. In them you could find an exceptionally refined quality for the time. Some very important brands of famous builders such as Locati Torretta , Diatto, Ciocca, Cesare Sala, who produced in Turin for some years his artisan excellence, were leading exponents of the production of carriages throughout Italy and also in the rest of Europe. Nowadays the heritage of carriages present on Italian soil is large, some pieces of rare beauty are kept by private collectors and by some sporadic museums that wanted to be specialized in this particular section dedicated to the carriages in which they collect very important goods . THE GOAL Recovering the heritage of the Piedmont Carriages is an important mission that would help the rediscovery of a craftsman's excellence that belonged to us until a century and a half ago, where coveted levels were reached all over the world. The aim of this project is to be able to safeguard, find, restore and enhance all those carriages and/or wagons present today on the ground of Piedmont, which are often kept in unsuitable places or that potentially become forgotten objects and clutter for those who cannot understand the importance of these works.




THE IDEA Being toghether with Northen Italian people , still passionate "to the art of good driving" or to that set of rules written and not that are handed down from generation to generation to join a horse to a carriage, we understand how incredible craft works are kept in spaces and accommodations rather precarious, both from the point of view of conservation and from the point of view of the final goals. The idea is to census and find all the information concerning the "wood" (in the jargon of the carriages) that are privately owned or public owned by municipal administrations and ask the various owners to release the property and to allow their exploitation in a suitable place. And now we may care their restoration .

This idea realizes that the owners of very voluminous carriages or wagons, heavy and bulky, would find a suitable place for carriages. In fact, some private owner is older people, who do not have a clear future of what will happen to their property once they are no longer able to look after it. Sometimes small or large collections are kept by municipal administrations with short economic availability and inappropriate places. In both cases, the owners of these carriages may be stimulated to surrender the material property of the carriage still keeping the property in solid and devolving the asset to a museum that can enhance it and explain its history.



THE SOLUTION In Pedimont there are museums with an important logistic structure in order to accommodate hundreds of tourists every year on the whole national soil and beyond. Often, however, these museums don't fill some spaces with permanent collections that can arouse in visitors curiosity and amazement and teach something new besides the architecture that contains the museum itself. Museum realities called empty boxes, which f have been looted of their furnishings. Today, some have been restored as architectures of world value but sometimes the lack of something to visit inside penalizes them by sliding the second floor. The solution of filling the empty spaces of some museums , still tru in our Nation, plus the heritage of Piedmont builders could represent a very important synergy: where the ownerscan find an important place that emphasize these assets, and Museums would fill the places left empty with assets of rare beauty of historical and cultural importance. THE MODERN KEY. Today many Italian Museums have the problem of GDP on visitors, especially those who are less interested and the youngest. Taking a look of the richest Museum poles we understand how the experience of visiting a museum is today, more than ever proposed, a less static way; it is far from the common the dusty museum that everyone has in his mind. In a carriages Museum you may propose to visitors to discover what was once the most used means of transport. Outside the museum, real carriages, horses and coachmen could lead to the discovery of these objects that enrich the cultural baggage of the visitor by learning the history of the carriages sitting on them and getting carried away as in the old days. Obviously the carriages used with horses outside the Museum will not really be really the ancient ones but replicas . Text: Adam Martin Photocredit: Eric Charbonier On the Forum we have a contest of ideas: do you want to participate ?




Storia del restauro di un Omnibus del 19° secolo, costruttori Dufur Aine & Fils Paris.

Restauro con processi artigianali di Carruajes Romero





Descrizione e introduzione storica


Questa carrozza è nata come auto di servizio pubblico per grandi case e, da lì, è stata utilizzata da alberghi e importanti aziende commerciali per raccogliere i viaggiatori alla stazione ferroviaria, con il nome dello stabilimento dipinto ai lati della cabina . Questa ha una copertura rigida con finestre in vetro e l'accesso attraverso una porta posteriore con una staffa fissa o pieghevole per facilitare l'accesso dei passeggeri all'interno. I sedili sono longitudinalmente disposti in due file uno di fronte all'altro. L'interno è rivestito in pelle o, in carrozze più lussuose, in tessuto di raso. Cominciò ad essere utilizzato ad Amsterdam nel 1839 e da lì si diffuse nel resto d'Europa, dedicato al trasporto collettivo per brevi distanze. Altre versioni sostengono che, nel 1828, a Londra esistevano già servizi autorizzati a trasportare da dieci a dodici passeggeri. È guidato da un'alto sedile nella parte anteriore della carrozza e ha una parte sul tetto per i bagagli, anche se alcuni modelli portano un sedile dietro la parte dedicata al driver, con un poggiapiedi e staffe per salire. I coach sono stati utilizzati anche privatamente per escursioni in campagna e brevi viaggi, sempre guidati dal loro proprietario, spesso della classe media.


Stato di conservazione e diagnosi Per poter diagnosticare lo stato di conservazione e determinare i fattori di alterazione e patologie in questo progetto, in una prima fase sono stati condotti gli studi di ricerca storica appropriati insieme ai metodi fisici di esame dell'immagine che ci hanno permesso di concludere che il pezzo era in uno stato molto brutto di conservazione con problemi che stavano persino mettendo in pericolo la sua integrità. L'intera superficie della vernice di base era deteriorata e presentava una mancanza di strato di preparazione che lasciava il legno non protetto. Inoltre, lo spesso strato di vernice si era notevolmente deteriorato nel tempo e dava poca visibilità al filetto che adorna tutte le circonferenze e i raggi, a causa di sporco ormai incorporato sulla superficie delle circonferenze delle ruote numerate . Progetto


Un invecchiamento generalizzato della pelle , con aree denutrite, crepe, rotture e perdita di supporto, insieme ad alti livelli di fragilità e usura del tessuto in pelle è provocato da variazioni di temperatura e usura. La proposta d'azione è redatta in base al principio della conservazione dei materiali e del completo recupero della funzionalità del veicolo, ma nel rispetto della sua autenticità, attraverso un'azione minima per quanto riguarda il reinserimento materiale e cromatico, rispettando in ogni momento i principi fondamentali da prendere in considerazione in qualsiasi azione: stabilità, reversibilità e discernibilità Il processo è iniziato con il trasferimento della carrozza ai laboratori di restauro della conservazione, dove, dopo una prima ispezione oculare, è stato effettuato uno studio dettagliato del veicolo, compresa l'analisi di campioni e riproduzione fotografica utilizzando tecniche di luce naturale, terrestre e ultravioletta, e confrontata con il corrispondente studio storico e tecnico. E' stato effettuato effettuato l'intero processo di trattamento della cabina , compreso il processo di protezione per mezzo di verniciatura. L'intero processo di trattamento delle ruote in cui vengono usati diversi trattamenti di pulizia specifici per il metallo e la verniciatura per la completa reintegrazione volumetrica e cromatica dello strato pittorico in rosso e filettato in blu. Seguendo la stessa metodologia e criteri di restauro, il trattamento viene completato con particolare attenzione alle aree ossidate con il corrispondente reinserimento cromatico su una base rossa, tagliata in nero e riempita in blu. Vengono seguite le dovute procedure per i tessuti storici e per il trattamento della tappezzeria per riportarla al suo colore originale e all'ortogonalità. Dopo aver completato i trattamenti appropriati , si conclude il processo di intervento, superando l'obiettivo principale del lavoro, descrivendo passo dopo passo ogni processo del restauro in modo che il coach "Omnibus" recuperi la sua estetica e funzionalità.




Restoration carriage Omnibus from the 19th century, manufactured by Dufour Aine & Fils  (Paris). Full historic restoration using artisan processes by Carruajes Romero. Description and historical introduction This carriage was born as a public service car for large houses and, from there, it was used by hotels and important commercial firms to pick up travellers at the railway station, with the name of the establishment painted on the sides of the box. The box has a rigid cover with glass windows and access through a rear door with a fixed or folding bracket to facilitate the passengers’ access to the interior. The seats are longitudinally arranged in two rows in front of each other. The interior used to be upholstered in leather or, in more luxurious cars, in satin fabric. It began to be used in Amsterdam in 1839 and from there it spread to the rest of Europe, dedicated to collective transport for short distances. Other versions claim that, in 1828, there were already services in London authorized to carry ten to twelve passengers. It is guided from a high davit at the front of the carriage and has a cow on the roof for luggage, although in some models also carry on it, a seat behind the davit, with a foot rest and stirrups to climb. They were also used privately for family country excursions and short trips, always driven by their owner, often from the middle class.


State of conservation and diagnosis In order to be able to make a diagnosis of the state of conservation and determine the factors of alteration and pathologies in this project, in a first phase, the appropriate historical research studies were carried out together with the physical methods of image examination that allowed us to conclude that the piece was in an unfortunate state of conservation with problems that were even endangering its integrity.


The entire surface of the base paint is deteriorated with a lack of preparation layer that leaves the wood unprotected. In addition, the thick layer of paint has deteriorated considerably over time with little visibility of the fillet that adorns all the circumferences and radii, locating on the surface of the circumferences of the wheels numbered areas of highly embedded dirt. A generalised ageing of the leather can be seen, with undernourished areas, cracks, breaks and loss of support, together with high levels of fragility and wear of the leather fabric as a result of temperature changes and wear from use. Restoration project The proposal of action is approached under the principle of material conservation and complete recovery of the functionality of the vehicle, but respecting its authenticity, through a minimum action as far as its material and chromatic reintegration, respecting at all times the fundamental principles to be taken into account in any action: stability, reversibility and discernibility The process began with the transfer of the carriage to the conservation-restoration workshops, where, after an initial ocular inspection, a detailed study of the carriage was carried out, including the analysis of samples and photographic reproduction using natural, ground and ultraviolet light techniques, and compared with the corresponding historical and technical study. The entire box treatment process is carried out, including the protection process by means of varnishing. The whole process of treatment of the Wheels in which different specific cleaning treatments for the metal and painting are dealt with for the complete volumetric and chromatic reintegration of the pictorial layer in red and filleted in blue. Following the same methodology and restoration criteria, the treatment of the bass is completed with special attention to the oxidized areas with the corresponding chromatic reintegration on a red base, cut in black and filleted in blue. Due procedures are followed for historical fabrics for the treatment of the upholstery to return it to its original colour and orthogonality. After completing the appropriate treatments for the lanterns, spears and rockers, the process of intervention is concluded, surpassing the main objective of the work, describing step by step each process of the restoration so that the “Omnibus” carriage recovers its aesthetics and functionality.












LA "GOVERNESS" NELL'EPOCA VITTORIANA


THE "GOVERNESS" IN VICTORIAN AGE






Fundaciòn Real Escuela Andaluza de Arte Ecuestre : La Carretela




La Fondazione Scuola Reale di Arte Equestre di Jerèz de la Frontera de Espana celebra la giornata mondiale dei Musei con un bellissimo racconto sulla vita di un nobile rampollo che va a chiedere la mano della fidanzata in Carretela.



The Royal School of Equestrian Art Foundation of Jerèz de la Frontera de Espana celebrates the World Museum Day with a pleasant tail of the life of a noble scion who goes to ask for the hand of his girlfriend in Carretela.






Scorpus e Fuscus, campioni equestri nella Roma imperiale


articolo di Paola Corsaro su Cavallo2000 del 20 maggio 2020




Non solo oggi si disputano le gare sportive di attacchi, siano esse a carattere amatoriale o agonistico, né solo oggi il tifo degli appassionati infiamma gli spalti, raggiunge i giudici e rende grande un equipaggio. Tutto questo avveniva anche nella Roma imperiale, come testimoniato da resti archeologici e dai mosaici rinvenuti a Piazza Armerina e come recentemente raccontato in Tv da Alberto Angela. Il luogo prediletto da imperatori e popolo per assistere alle gare era il Circo Massimo di Roma, ubicato sotto la casa dell’imperatore medesimo, casa che gli permetteva una comoda vista sulle piste.  La pista di sabbia, lunga 600 metri e larga 225 metri, rendeva il Circo Massimo lo stadio più grande di Roma, più capiente rispetto al Circo Flaminio e al Circo di Massenzio. Il Circo Massimo era dotato di 3 ordini di gradinate, larghe circa mt 140, per una capienza di 125.000 posti che arrivavano fino a 200.000, con un’arena di mq 45.000 e ogni pista di mt 80. Al centro, la cosiddetta “spina” o monumento centrale, costituito da un obelisco, da un luogo di culto, un manufatto, attorno al quale gli equipaggi giravano per sette volte. Popolo e imperatori erano pazzi per le corse con le bighe, le marathon dell’epoca, in formazione di pariglia, tiro a tre e a quattro, pur se in orizzontale. Va da sé che tali competizioni erano solo per drivers esperti e non amatoriali. Prima dell’inizio della gara, si svolgeva una solenne processione (pompa), un giro d’onore attorno alla spina, seguito poi da sacrifici in onore delle divinità. L’imperatore aveva il suo posto d’onore (pulvinar) o vedeva la gara direttamente e comodamente da casa sua. L’inizio della competizione vera e propria era annunciato da chi presiedeva i giochi (console, pretore o edile a seconda dei casi) che aveva il compito, allo squillare della tromba, di dare il segnale di partenza facendo cadere un drappo bianco dall’alto della tribuna dentro l’arena. La disposizione delle singole factiones (o squadre) veniva decisa a sorte; erano quattro, ciascuna contraddistinta da un colore: il bianco (factio albata), il rosso (factio russata), il verde (factio prasina) e il blu (factio veneta). Ciascuna fazione non era composta soltanto dal driver e dai suoi cavalli, ma anche da tutti coloro che facevano parte della squadra (allenatori, veterinari, sarti, sellai, groom….). Non era previsto il groom a bordo. Dopo la partenza, all’apertura delle porte (carceres), tutti gli equipaggi insieme dovevano effettuati 7 giri della pista ma fino alla prima curva era vietato superarsi; le carrozze erano molto leggere, di legno, con peso massimo di kg 35; le redini passavano intorno alla vita, oggi pratica vietata per motivi di sicurezza; i drivers vennero poi dotati di un piccolo coltello, da usare in caso di pericolo per tagliare le redini e liberarsi. L’abbigliamento del driver romano è ben noto grazie alle numerose rappresentazioni rimaste (mosaici, affreschi, statue): indossava un casco e una tunica corta con maniche lunghe e del colore della fazione di appartenenza. Aveva poi una fasciatura legata in modo complesso per proteggere le costole mentre le ginocchia e gli stinchi erano coperti da corregge di cuoio. Anche il cavallo veniva “vestito” per l’occasione: gli veniva posto un ramo sulla testa; la coda veniva stretta in un nodo; la criniera veniva adornata di perle mentre sul pettorale portava borchie e amuleti; sul collo un collare flessibile ed una reticella del medesimo colore della fazione per la quale correva. Il driver bravo doveva guidare i suoi cavalli, sporgendosi in avanti per mandarli ed eccitarli e poi tirarsi  indietro per evitare di scontrarsi con gli altri drivers che tentava di superare. Si poteva frustare il cavallo dell’avversario e si correva fino a km 70 all’ora; i drivers erano come acrobati quando stringevano le curve per guadagnare tempo; i cavalli erano piu’ piccoli di quelli moderni di almeno 15 cm, non erano ferrati e venivano dalla Sicilia, dalla Cappadocia, dalla Spagna. Moltissime le scommesse e gli affari, di cuore o di denaro, che l’occasione delle gare forniva agli spettatori. Gli spettatori ammiravano i cavalli e li applaudivano, specie quello di sinistra (funalis), perché permetteva di fare la curva molto stretta e determinava la vittoria. Nonostante i driver fossero degli schiavi, il premio solitamente consisteva in una corona di alloro e del denaro. Come accadeva per i gladiatori, anche i driver molto bravi potevano comprarsi la libertà, se ancora in vita. Nonostante un duro e costante allenamento come quello dei gladiatori, la maggior parte di loro moriva giovanissima, come nel caso di Fuscus che aveva appena 24 anni o di Scorpus, il più famoso driver di Roma, morto a soli 27 anni durante una gara. I compensi del driver erano altissimi, come per i giocatori di calcio di oggi; la loro fama era pari a quella del loro cavallo ed un esempio ci viene fornito da un’iscrizione su mosaico pavimentale rinvenuta nelle Terme di Numidia, oggi però andata distrutta, dove Pompeiano, proprietario dell’impianto, fece scrivere il suo amore per un destriero: “Vincas, non vincas, te amamus, Polydoxe!” (Che tu vinca, che tu non vinca, noi ti amiamo, Polidosso!). Fuori del Circo Massimo, si incontrava il centro commerciale che vendeva oggettistica legata alle gare e ai driver, come la lucerna con l’immagine di Fuscus, famoso driver o del cavallo Numitor: qui i tifosi delle fazioni avversarie usavano alzare la voce e venire alle mani mentre vantavano i meriti dei loro equipaggi e bevevano nei termopholia, i bar dell’epoca. L’ultima gara di attacchi fu disputata nel 549 d.c. Ma fu veramente l’ultima? FVSCUS CVRSOR PRASINI VIX(it) ANN(os) XXIV VICIT ROM(ae) LIII AD DEAM DIAM II BOVILLIS I VNA PALMA REV(ocatus) BIS EANDEM VICIT HIC OMNIVM CVRSOR(orum) PRIMVS QVA DIE MISSVS EST VICIT STAT(im) C(aio) CESTIO        M(arco) SERVILIO CO(n)S(ulibus) MACHAO CONSER(vus) MEMORIAE CAVSA (CIL VI 33950) Fuscus auriga della fazione verde visse 24 anni vinse a Roma 53 volte, 2 volte per la dea Dia 1 volta a Bovillae. Richiamato due volte per una palma vinse la stessa. Primo tra tutti gli aurighi vinse immediatamente nel giorno in cui era stato inviato. Durante il consolato di Gaio Cestio e Marco Servilio Il suo compagno di servitù Machao per la sua memoria





Scorpus and Fuscus, equestrian champions in imperial Rome


by Paola Corsaro in Cavallo2000 may 20th 2020






Not just today we have driving competitions, whether amateur or competitive, nor just today the cheering of the fans inflames the stands, reaches the judges and makes a great crew.

All this also took place in imperial Rome, as evidenced by archaeological remains and mosaics found in Piazza Armerina and as recently told on TV by Alberto Angela.

The favorite place of emperors and people to watch the races was the Circus Maximus of Rome, located under the house of the emperor himself, home that allowed him a comfortable view of the slopes.

The sand track, 600 meters long and 225 meters wide, made the Circus Maximus the largest place in Rome, more capacious than the Flaminio Circus and the Circus of Massenzio.

The Circus Maximus was equipped with 3 orders of bleachers, about 140 meters wide, for a capacity of 125,000 seats that reached up to 200,000, with an arena of 45,000 square meters and each track of 80 meters. In the center, the so-called "spina" or central monument, consisting of an obelisk, a place of worship, an artifact, around which the crews turned seven times.

People and emperors were crazy about the carriages called "Biga", the marathons of that time, in pair, three and four in hands, even horizontally.

Of course such competitions were only for experienced and non-amateur drivers.

Before the start of the race, a solemn procession (pump) took place, a lap of honor around the draught, followed by sacrifices in honor of the Gods. The emperor had his place of honor (pulvinar) or he saw the race directly and comfortably from his home.

The start of the competition was announced by those who presided over the games (console, prector or edile as appropriate) who had the task, at the sound of the trumpet, to give the starting signal by dropping a white drape from the top of the grandstand inside the arena.

The arrangement of the individual factiones (or teams) was decided by lot; there were four, each marked by a color: white (factio albata), red (snoring factio), green (factio prasina) and blue (factio Veneto). Each faction was composed not only by the driver and his horses, but also by all those who were part of the team (trainers, veterinarians, tailors, saddlers, grooms....). There was no groom on board.

After the start, at the opening of the doors (carceres), all the crews together had to make 7 laps of the track but until the first corner it was forbidden to overtake; the carriages were very light, wooden, weighing up to 35 kg; the reins passed around the waist, today a forbidden practice for security reasons; the drivers were equipped with a small knife, to be used in case of danger to cut the reins and free themselves. The clothing of the Roman driver is well known thanks to the many representations left (mosaics, frescoes, statues): he wore a helmet and a short tunic with long sleeves and the color of the faction of belonging. He then had a bandage tied in a complex way to protect his ribs while his knees and shins were covered with leather corrections.

The horse was also "dressed" for the race: a branch was placed on his head; the tail was squeezed into a knot; the mane was adorned with pearls while on the bib he carried studs and amulets; on the neck a flexible collar and a lattice of the same color as the faction for which it ran.

The good driver had to ride his horses, leaning forward to send them and excite them and then pull back to avoid colliding with the other drivers he was trying to overtake.

You could whip your opponent's horse and run up to 70 km per hour; the drivers were like acrobats when they tightened their curves to buy time; the horses were smaller than the modern ones of at least 15 cm, they were barefoot and came from Sicily, Cappadocia, Spain.

There was a lot of bets and business, love or money, that the occasion of the races provided to the spectators.

Spectators admired the horses and applauded them, especially the left (funalis), because it allowed the curve to be very narrow and determined the victory.

Although the drivers were slaves, the prize usually consisted of a crown of laurel and money. Like gladiators, even very good drivers could buy their freedom, if still alive. Despite a hard and constant training like that of gladiators, most of them died very young, as Fuscus , who was just 24 years old or Scorpus, the most famous driver in Rome, who died at the age of 27 during a race.

The driver's fees were very high, as for today's football players; their fame was equal to that of their horse and an example is provided to us by an inscription on floor mosaic found in the Baths of Numidia, but today it was destroyed, where Pompeiano, owner of the plant, had his love for a steed written: "Vincas, not vincas, te amamus, Polydoxe!" (if you win, if you don't win, we love you, Polydo!).

Outside the Circus Maximus, there was the mall that sold objects linked to races and drivers, such as the skylight with the image of Fuscus, famous driver or the horse Numitor: here the fans of the opposing factions used to raise their voices and beat themselves up while boasting the merits of their crews and drinking in the thermopholia, the bars of that time.

The last race of driving was held in 549 AD.

But was it really the last?




FVSCUS CVRSOR PRASINI VIX(it) ANN(os) XXIV VICIT ROM(ae) LIII AD DEAM DIAM II BOVILLIS I VNA PALMA REV(ocatus) BIS EANDEM VICIT HIC OMNIVM CVRSOR(orum) PRIMVS QVA DIE MISSVS EST VICIT STAT(im) C(aio) CESTIO        M(arco) SERVILIO CO(n)S(ulibus) MACHAO CONSER(vus) MEMORIAE CAVSA (CIL VI 33950)

Fuscus auriga

of the green faction lived 24 years

won in Rome 53 times, twice for the goddess Dia

1 time in Bovillae. Recalled twice for a palm tree

won the same. First of all the aurigues

won immediately on the day he was sent.

During the consulate of Gaio Cestio and Marco Servilio

His companion servitude Machao for his memory







PARIGI 1890 FRATELLI LUMIERE PARIS 1890 LUMIERE BROTHERS











Quel passato ancora tra noi da proteggere di Adamo Martin


CAVALLO2000 7 GIUGNO 2020 Una delle carrozze d'epoca La provincia di Cuneo, la provincia di Torino e in generale la regione Piemonte nel 1800 furono la culla dell'Industria del design e dell'Innovazione tecnologica. Con Torino Capitale d'Italia, era la regione Piemonte a racchiudere all'interno dei suoi confini alcune fra le più importanti industrie italiane dell'epoca. In quel periodo, le botteghe artigiane che producevano carrozze racchiudevano vari aspetti della tecnologia dell'epoca, infatti una piccola fabbrica artigianale che costruiva carrozze e carri trainati da cavalli aveva al suo interno varie officine: della lavorazione del legno, alla lavorazione del ferro, al pellame, alle tappezzerie. In esse si poteva trovare una qualità eccezionalmente raffinata per l'epoca. Alcuni importantissimi Marchi di carrozzieri famosissimi all'epoca come Locati Torretta, Diatto, Ciocca, lo stesso Cesare Sala, che produsse in Torino per alcuni anni della sua eccellenza artigiana, erano esponenti massimi della produzione di carrozze in tutta Italia e anche nel resto dell'Europa.Oggigiorno il patrimonio di carrozze presente sul suolo italiano è vastissimo, alcuni pezzi di rara bellezza vengono mantenuti in vita da collezionisti privati ed da alcuni sporadici musei che si sono voluti specializzare in questa particolare sezione dedicata alle carrozze nei quali raccolgono beni importantissimi in questo campo. L'OBIETTIVO Riuscire a recuperare il patrimonio delle Carrozze del Piemonte è un'importante missione che sarebbe di forte aiuto per la riscoperta di un’eccellenza artigiana che ci è appartenuta fino a un secolo e mezzo fa, ove si raggiunsero livelli ambiti in tutto il mondo. L'obiettivo di questo progetto è quello di riuscire a salvaguardare, reperire, restaurare e valorizzare tutte quelle carrozze e/o carri presenti oggigiorno sul suolo piemontese, che sovente vengono conservati in luoghi non adatti oppure che possono diventare potenzialmente oggetti dimenticati e di ingombro per chi non riesce a comprendere l'importanza di queste opere. L'IDEA Frequentando gli ambienti di coloro, che nel nord Italia, si appassionano ancora “all'arte del bell’attaccare” ovvero a quell’insieme di regole scritte e non che si tramandano di generazione in generazione per unire un cavallo ad una carrozza, ci è stato possibile capire come in svariati luoghi opere artigianali incredibili vengono custodite in spazi e in sistemazioni alquanto precarie, sia dal punto di vista della conservazione che dal punto di vista degli obiettivi finali. L'idea è quella di censire e reperire tutte le informazioni riguardanti i “legni” (in gergo le carrozze) che sono di proprietà privata o pubblica di amministrazioni comunali e chiedere di per permettere la valorizzazione di questi oggetti in un ambiente consono. Si potrebbe pensare, eventualmente, anche al loro restauro e il loro ripristino. Questa idea permetterebbe ad alcune proprietà, in possesso di carrozze o carri molto voluminosi, pesanti ed ingombranti, di trovare una sistemazione che se no potrebbe risultare un problema serio. Infatti, alcune proprietà di privati sono in mano a persone di età avanzata, le quali non hanno un futuro chiaro di quello che avverrà dei loro beni una volta che loro non saranno più in grado di badarci. Oppure in altre occasioni piccole o grandi collezioni vengono conservate da amministrazioni comunali con poche possibilità economiche e in luoghi del tutto inappropriati. In entrambi i casi i soggetti proprietari di queste carrozze potrebbero vedersi stimolati nel cedere l'oggetto, mantenendone comunque la proprietà, e devolvendolo ad un museo che possa valorizzarlo come si conviene e spiegarne la storia. LA SOLUZIONE Vi sono in Piemonte realtà museali consolidate con alle spalle una struttura logistica importante strutturate in maniera da poter accogliere centinaia di turisti ogni anno, realtà museali riconosciute su tutto il suolo nazionale ed oltre. Sovente però queste realtà hanno la difficoltà a riempire alcuni spazi dei loro musei con collezioni permanenti che possano suscitare nei visitatori curiosità e stupore ed insegnare qualcosa di nuovo oltre all’architettura che contiene il museo stesso. Realtà museali definite scatoloni vuoti, che per qualsiasi motivo, sono state depredate dei loro arredi. Oggi, alcune sono state restaurate in quanto architetture di importanza mondiale ma in qualche caso proprio la mancanza di qualcosa da visitare al loro interno le penalizza facendole scivolare il secondo piano. La soluzione di riempire gli ambienti vuoti di alcuni musei già esistenti nel nostro territorio con il patrimonio carrozziere piemontese potrebbe essere un'importantissima sinergia dove i proprietari delle opere di cui stiamo parlando possono trovare un luogo di prestigio che metta in risalto questi oggetti, mentre i musei avrebbero del materiale con cui riempire i locali lasciati vuoti con degli oggetti di rara bellezza di importanza storica e culturale. LA CHIAVE MODERNA. Oggi giorno numerosissimi musei italiani hanno il grosso problema dell’appeal sui visitatori, specialmente quelli meno interessati e i più giovani. Dando uno sguardo soprattutto all'estero dei poli museali più ricchi possiamo notare come l'esperienza di visita di un museo venga oggigiorno più che mai proposta in una maniera più moderna, meno statica e che cerca di allontanare dall'immaginario comune il museo polveroso e noioso che tutti hanno in mente. Nel caso specifico del museo con all’interno le carrozze, si potrebbe avere la possibilità di proporre ai visitatori di scoprire quello che una volta era il mezzo di trasporto più utilizzato. All'esterno del museo, vere carrozze, cavalli e cocchieri potrebbero portare alla scoperta di questi oggetti che poco prima si sono visti esposti nel museo ed arricchire il bagaglio culturale del visitatore, continuando ad ascoltare la storia delle carrozze sedendovi sopra e facendosi trasportare come ai vecchi tempi. Ovviamente le carrozze utilizzate con i cavalli all’esterno del museo non saranno realmente d'epoca ma repliche fedeli di quelle che sono le carrozze esposte.






Parigi 1900 Champs Elysèes






Hippomobiel erfgoed

post fb mark jurd


Restauro Victoria di Kasteel De Haar










Dopo un mese di restauro intensivo, la Victoria di Kasteel De Haar è un'altra bellezza assoluta.

Su iniziativa della Fondazione Hippomobiel Heritage, il centro di restauro Stolk a Balkbrug ha rimosso la vernice sporca e il grasso, ha attuato conservazione e restauro di ammaccatura,di cuoio grasso . Possiamo parlarne all'infinito, ma le foto dicono "prima e dopo" abbastanza.

Può essere vista alternativamente al castello di Haarzuilens e al National Rijtuigmuseum di Leek.


Le quattro carrozze di questo progetto provengono dalla gestione di Borg e Nationaal Rijtuitenoord Nationaal Rijtuitenoord e andranno a lungo termine da Kasteel De Haar Questo progetto è stato reso possibile da VZW Pater David, Prince Bernhard Cultuurfonds, Stichting Bonhomme Tielens, VSB Fund, Mondriaan Fonds e Stichting Kasteel de Haar. La Fondazione Hippomobiel Heritage accompagna l'esecuzione e fornisce comunicazione.







After a month of intensive restoration, Kasteel De Haar's Victoria is another absolute beauty.

On the initiative of the Hippomobiel Heritage Foundation, the Stolk Restoration Center in Balkbrug has removed dirty paint and grease, implemented dent and restoration preservation, greasy leather. We can talk about it endlessly, but the photos say "before and after" enough.

It can be seen alternately in Haarzuilens Castle and in the National Rijtuigmuseum in Leek.


The four carriages of this project come from the management of Borg and Nationaal Rijtuitenoord Nationaal Rijtuitenoord and will go for a long term by Kasteel De Haar. This project was made possible by VZW Pater David, Prince Bernhard Cultuurfonds, Stichting Bonhomme Tielens, VSB Fund, Mondriaan Fonds and Stichting Kasel de Haar. The Hippomobiel Heritage Foundation accompanies the execution and provides communication.





ATTELAGE-PATRIMOINE.COM

CATALOGO DELLA CASA COSTRUTTRICE ZIMMERMANN DI BERLINO

PUBBLICATO IL CATALOGO DEL 1900 DELLA CASA ZIMMERMANN DI BERLINO

Fornitore della corte imperiale della Germania il bodybuilder era rinomato per l'alta qualità e la finitura delle sue produzioni.

Con una capacità produttiva molto grande, esportava i suoi manufatti nei paesi dell'Europa settentrionale; Danimarca, Svezia,... Molte carrozze firmate "F 'immerman" sono ancora conservate in Germania e più ampiamente nell'Europa settentrionale.

L'azienda è nota anche per la sua collaborazione con Beno Achenbach nel miglioramento delle carrozze da caccia utilizzate in Germania.


PUBLISHED THE 1900 CATALOGUE OF THE ZIMMERMANN HOUSE IN BERLIN

Supplier of the imperial court of Germany the bodybuilder was renowned for the high quality and finishing of his productions.

With a very large production capacity, it exported its artifacts to the countries of northern Europe; Denmark, Sweden,... Many of the carriages signed "F 'immerman" are still preserved in Germany and more widely in northern Europe.

The company is also known for its collaboration with Beno Achenbach in improving the hunting carriages used in Germany.









CARRUAJES ROMERO

https://www.facebook.com/CarruajesRomeroSL/photos/pcb.1388363034706806/1388350188041424


SPIDER FAETON RESTAURO







Restauro della carrozza Spider Faetón, costruito da J.A. Jalawton and Co. nel XIX secolo. Completo restauro storico attraverso processi artigianali di Carroajes Romero.

DESCRIZIONE E INTRODUZIONE STORICA

Faetón Spider: questo modello di carrozza ha iniziato ad essere utilizzato negli anni 1780-1790: una carrozza a quattro ruote, pensata per essere guidata dal proprietario. Quindi il sedile principale è quello davanti a sedere, guardando anche il senso della marcia, riservato a un cameriere.

Questo progetto di restauro mira principalmente allo studio storico di una carrozza tipo Spider, fabbricata all'inizio del XIX secolo, al fine di determinarne l'origine e il processo di intervento adeguato per restituirle la stabilità estetica e funzionale.

Inoltre, gli obiettivi specifici che si pongono sono i seguenti:

- Raccogliere informazioni e documentazione bibliografica per ottenere dati sulla storia e sugli aspetti tecnici della carrozza. - Analizzare il deterioramento del pezzo e studiare le parti che lo costituiscono per determinare il suo sistema costruttivo tramite documentazione fotografica. - Valutare lo stato di conservazione allo scopo di stabilire una diagnosi per effettuare un intervento corretto.

Per maggiori informazioni vi invito a visitare il nostro sito web:

https://carruajesromero.com





RESTORATION OF SPIDER FETON



Restoration of the Spider Faeton carriage, built by J.A. Jalawton and Co. in the 19th century. Complete historical restoration through artisanal processes of Carroajes Romero. HISTORICAL DESCRIPTION AND INTRODUCTION The Spider: This model carriage began to be used in the 1780s and 1790s, a four-wheeled carriage, designed to be driven by the owner. So the main seat is the one in front of the seat, also looking at the direction of the march, reserved for a waiter. This restoration project mainly aims at the historical study of a Spider-type carriage, manufactured at the beginning of the 19th century, in order to determine its origin and the appropriate intervention process to restore its aesthetic and functional stability. In addition, the specific objectives are as follows: - Collect information and bibliography documentation to obtain data on the history and technical aspects of the carriage. - Analyze the deterioration of the piece and study the parts that make it up to determine its construction system through photographic documentation. - Evaluate the retention status in order to establish a diagnosis to perform a correct intervention. For more information I invite you to visit our website: https://carruajesromero.com











AMERICAN CARRIAGES MUSEUM PARK DRAG

DA FB







Il gruppo include una collezione iniziata negli anni '60 per la documentazione di carrozze denominate "di strada" organizzate come pullman. Ogni cartella è stata aggiunta negli ultimi 50 anni da ritagli, foto, lettere, storie orali documentate, cataloghi di aste, ecc per quanto riguarda ogni singolo pezzo. Questi elementi provengono dalla cartella "The Greyhound" di Shanks. Inclusa una foto incisa sul retro in mano di Tom Ryder "Greyhound Coach, Frederic H. Unwin, ca. 1932"; foto dal Devon Horse Show, così come un biglietto di riproduzione.







The CMA holdings include a collection started in the 1960's of documentation of named road coaches organized by coach. Each folder has been added to over the past 50 years from clippings, photos, letters, documented oral histories, auction catalogs, etc. regarding those individual coaches. These items are from the folder for "The Greyhound" by Shanks. Included is a photo inscribed on the reverse in Tom Ryder's hand "Greyhound Coach, Frederic H. Unwin, ca. 1932"; photos from the Devon Horse Show, as well as a reproduction ticket










Carruajes Romero S L

RESTAURACIÓN CARRUAJE LANDAU HIJOS DE LABOURDETTE Restauración de carruaje Landau, construido por Hijos de Labourdette, en el siglo XIX. Completa restauración histórica mediante procesos artesanales por Carruajes Romero. DESCRIPCIÓN E INTRODUCCIÓN HISTORICA Este tipo de carruaje es original de la ciudad de Landeau en Alemania de la cual recibe su mismo nombre. A final del siglo XVIII empiezan a aparecer estos primeros modelos de carruajes, con caja cuadrada y también con la caja redonda, al ser denominado carruaje de lujo era muy utilizado en grandes ceremonias e incluso en Casas Imperiales. Fue en el año 1850 en Francia donde se empezó a perfeccionar su forma y más adelante en Inglaterra, donde a partir de esa fecha se convirtió en unos de los carruajes más usados en todo tiempo, descubierto en verano y cubierto en invierno. Las capotas se abren y cierran con gran facilidad hacia delante y hacia atrás y quedando completamente hermética la caja, es por eso que se solía viajar incluso los días de lluvias, HIJOS DE LABOURDETTE (E) 1905-1935. 1905-1927 Hijos de Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,


RESTAURO LANDAU

Landau

FIGLI DI LABOURDETTE

Restauro di Landau, costruito da Hijos de Labourdette, nel XIX secolo. Es.

DESCRIZIONE E INTRODUZIONE STORICA

Questo tipo di carrozza è originaria della città di Landeau in Germania dalla quale prende il nome.

Alla fine del XVIII secolo appaiono questi primi modelli , con cassa quadrata e pure rotonda, chiamati Carruaje de Lujo , molto utilizzati in cerimonie e anche Casas imperiales.

Nel 1850, in Francia, si inizierà a perfezionare la sua forma, poi in Inghilterra, dove da questa data sarà il modello piu' usato coperto in inverno e scoperto d'estate.

Le Capote si apre e si chiude facilmente dal davanti e dal dietro e la cassa è completamente ermetica e puo' viaggiare anche con la pioggia.

HIJOS OF LABOURDETTE (E) 1905-1935.

1905-1927 Hijos di Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,


LANDAU RESTORATION

Landau

CHILDREN OF LABOURDETTE

Restoration of Landau, built by Hijos de Labourdette, in the 19th century. Es.

HISTORICAL DESCRIPTION AND INTRODUCTION

This type of carriage comes from the city of Landeau in Germany from which it takes its name.

At the end of the eighteenth century these first models appear, with square and even round case, called Carruaje de Lujo, much used in ceremonies and even Imperial Casas.

In 1850, in France, iits shape will become perfect, then in England, where from now it will be the most used model covered in winter and discovered in summer.

The Capote opens and closes easily from the front and back and the case is completely airtight and can travel even in the rain.

HIJOS OF LABOURDETTE (E) 1905-1935.

1905-1927 Hijos of Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,












CARRUAJES ROMERO

RESTAURO OMNIBUS DOFOUR AINE ET FILS

FB



















RESTAURACIÓN CARRUAJE OMNIBUS DUFOUR AINE & FILS Restauración de carruaje Omnibus, construido Dufour Aine & Fils, en el siglo XIX. Completa restauración histórica mediante procesos artesanales por Carruajes Romero. DESCRIPCIÓN E INTRODUCCIÓN HISTORICA Ómnibus empezó a utilizarse en Ámsterdam, en 1839 y, desde allí se extendió al resto de Europa, dedicado al transporte colectivo para distancias cortas. Según - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour fundó el negocio en 1838. Ilustración 1omnibus firma Dufor & Aine Fils circa XIX Restauro della carrozza Omnibus, costruttore Dufour Aine & Fils, nel XIX secolo. Completa il restauro storico attraverso processi artigianali Romero Carriages.


L'Omnibus iniziò ad essere utilizzato ad Amsterdam nel 1839 e da lì si diffuse nel resto d'Europa, dedicato al trasporto collettivo per brevi distanze.

Secondo - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour fondò l'azienda nel 1838.

Illustrazione omnibus firma Dufor & Aine Fils circa XIX

Restoration of Omnibus carriage, built by Dufour Aine & Fils, in the nineteenth century. Complete historical restoration through handcrafted processes by Romero Carriages.

DESCRIPTION AND INTRODUCTION OF HISTORICA

The Omnibus began to be used in Amsterdam in 1839 and from there it reached the rest of Europe, dedicated to collective transport for short distances.

According to - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour founded the business in 1838.

Illustration omnibus signs Dufor & Aine Fils circa XIX




Royal Collection Trust

Lester Dagge FB



Quest'estate, vi invitiamo a fare un viaggio intorno al mondo attraverso oggetti e opere d'arte nella Royal Collection. Esploreremo una posizione diversa ogni settimana prendendo in paesaggi e punti di riferimento, invitando a provare ricette reali e identificare oggetti misteriosi.

Come con qualsiasi viaggio, i primi passi sono imballaggio e trasporto - scoprire tutto sui viaggi reali qui:

https://bit.ly/3bNg4iu




This summer, we invite you to take a trip around the world through objects and artworks in the Royal Collection. We will explore a different location every week taking in landscapes and landmarks, inviting you to try out royal recipes and identify mystery objects. As with any journey, the first steps are packing and transport - find out all about royal travel here: https://bit.ly/3bNg4iu



Lester Dagge fb



E 'diventata un' abitudine del Coaching Club quella di tenere un incontro a Londra di sabato a metà luglio negli ultimi anni. Questo incontro si chiama "The Magazine Meet". La storia vuole che i membri del Coaching Club si riuniscano presso l'Hyde Park Magazine sul lato nord del Serpentine sulla West Carriage Drive, per poi guidare per andare a pranzo. purtroppo la storia è passata. Anche se non è stato fissato il sabato nel mese di luglio di recente a causa delle molte pressioni nel centro di Londra durante l'estate con concerti di Hyde Park e disponibilità Royal Mews, livelli di traffico pesanti, la prevalenza di piste ciclabili più ampie con i loro alti cordoli che spingono i pullman verso il centro delle strade. Ovviamente con un tale spettacolo i drivers hanno bisogno del sostegno della Metropolitan Police ma con tutto il resto che devono fare per mantenere tutti al sicuro sta diventando difficile avere il loro sostegno, insieme alla cooperazione delle autorità del parco. Siamo stati in grado di essere a Londra per l'incontro 2017 e siamo stati in grado di fotografare le belle carrozze intorno a Buckingham Palace e Wellington Arch vicino all'ingresso di Hyde Park.


.





It has become a Coaching Club custom to hold a meet in London on a Saturday in early to mid July in recent years. This meet named “The Magazine Meet.” Has a history where members of the Coaching Club would assemble at the Hyde Park Magazine on the north side of the Serpentine on the West Carriage Drive, they would then drove to a lunch. sadly the part has long since passed. Whilst there has not been fixed Saturday in July recently due to the many pressures in the centre of London during the summer with Hyde Park concerts and Royal Mews availability, heavy traffic levels, the prevalence of wider cycle lanes with their high kerbs pushing the coaches out towards the middle of the roads. Obviously with such a spectacle they need the support of the Metropolitan Police but with everything else they need to do to keep everyone safe it is getting difficult to have their support, along with the park authorities cooperation. We were able to be in London for the 2017 meet and were able to photograph the beautiful coaches around Buckingham Palace and Wellington Arch near the entrance to Hyde Park.











CAVALLO 2000- INTERVISTA AD UNIRE TV SUL RESTAURO DELLA CASA DI GARIBALDI A CAPRERA


CAVALLO 2000- INTERVIEW AT UNIRE TV ABOUT THE RESTORATION OF GARIBALDI'S HOUSE IN CAPRERA

Marialucia Galli incontra Alessia Felici e Cristiana De Lisio al loro rientro dall'Isola di Caprera ove hanno restaurato parte della casa di Giuseppe Garibaldi

Paola Corsaro dal telefono anticipa i programmi del Gruppo Italiano Attacchi per i prossimi mesi


Maria Lucia Galli meets Alessia Felici and Cristiana De Lisio coming back from Caprera island where they restored part of Garibaldi's house .

Paola Corsaro at phonespeaks about the next program of Gruppo Italiano Attacchi



0 visualizzazioni

Regole del sito

Benvenuti i commenti espressi in modo civile
Benvenuto il rispetto per tutti
Non saranno tollerati atti di calunnia, bullismo o altre forme di aggressività
I commenti offensivi e mirati al conflitto verranno rimossi

 

Site rules

Welcome the comments expressed in a proper way
Respect for everyone is welcome.
Slander, bullying or other forms of aggression will not be tolerated
Offensive and conflict-targeted comments will be removed

Iscriviti alla newsletter
Join our mailing list

© 2023 by I Made It!. Proudly created with wix.com

  • Black Facebook Icon
  • Black YouTube Icon
This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now