La bellezza salverà il mondo

Aggiornato il: nov 20

Benvenuti nel mondo del Restauro della Carrozze antiche.










Il nostro blog aiuterà appassionati, cultori dell'arte, drivers, collezionisti e restauratori "all over the world" a conoscere, approfondire, scambiare conoscenze, notizie, modalità, storia, tecnica e tutto ciò che "ruota" intorno al mondo del restauro di un bene culturale come la carrozza antica.

Perchè solo la bellezza salverà il mondo.

Welcome to the world of antique carriages restoration. Our blog will help enthusiasts, art lovers, drivers, collectors and restorers "all over the world" to know, deepen, exchange knowledge, news, methods, history, technique and everything that "rounds " around the world of restoration. a cultural asset like the old carriage. Because beauty only will save the World.









Il Tootler, ovvero colui che suona il corno, sul mail coach



The Tootler on the mail coach







Quando il servizio postale fu istituito in Inghilterra nel 1635, la posta impiegava molto tempo a giungere in quanto affidata ad un sistema di post boys a cavallo collegati a un postmaster che la consegnava ad altri post boys a cavallo.

John Palmer nel 1782 ebbe l'idea di affidare la posta ad un servizio a pagamento composto da un conducente privato e una carrozza che, in via sperimentale, percorse il tragitto Bristol Londra in sole 16 ore invece delle consuete 38, alla velocità di circa km 12,8/h.

Ebbe così il varo il servizio postale, il cui unico impiegato pubblico era la "guardia", armata di tutto punto, in impeccabile uniforme, con un orologio regolato sull'ora di Londra, rimesso ad ogni arrivo e partenza onde garantire il rispetto assoluto dell'orario programmato.

La "guardia" era provvista di un corno dalle varie forme, lungo o corto come una tromba, che con diverse melodie avvertiva i residenti dell'arrivo della posta, i passanti del lasciare il passo alla carrozza, i passeggeri dell'inizio o della fine del viaggio.



When the postal service was introduced in England in 1635, the mail took a long time to get to people, as it was delivered to mounted post boys connected to a postmaster who handed it to other mounted post boys .

John Palmer in 1782 had the idea of organizing a paid mail service with private coach that, experimentally, travelled from Bristol to London in just 16 hours instead of the usual 38, at about 12.8 km/h.

As the postal service was born, whose only public servant was the "guard", completely armed , in elegant uniform, with a clock regulated on the London time, put back at every arrival and departure in order to ensure absolute respect for the scheduled time.

The "guard" was equipped with a horn of various shapes, long or short as a trumpet, which played different melodies told people about the arriving of the mail, about the carriage pass, about the start or the end of the journey.


The Tootler, questo è il nome della guardia, era il responsabile della posta e non era permesso a nessun passeggero di sedergli accanto per motivi di sicurezza dei plichi.

Lo scorso febbraio a Dillington House ( Bristol UK), durante l'Annual Meeting dell' AIAT , Association Internationale d'Attelage de Tradition, ho incontrato Mr Colin Pawson, the Tootler per il mail coach Quicksilver del quale parla Mark Broadbent di Fenix Carriages nel suo spazio del blog.

Mr Colin ha suonato diverse melodie spiegando a quali operazioni in carrozza si riferissero e mi ha donato le partiture musicali. Grazie Mr Colin!



The Tootler on the mail coach


The Tootler, that's the name of the guard, was in charge of the mail and no passenger was allowed to sit next to him for security.

Last February at Dillington House (Bristol UK), during the Annual Meeting of the AIAT , Association Internationale d'Attelage de Tradition, I met Mr Colin Pawson, the Tootler for the Quicksilver mail coach, as the interview to Mark Broadbent of Fenix Carriages in the blog space tells us.

Mr Colin played several melodies explaining which carriage operations they were referring to and gave me the musical scores.

Many thanks Mr Colin!










La carrozza adibita a servizio postale e di passeggeri era di color nero nelle parti superiori, marrone per le porte e per i pannelli piu' bassi, del colore chiamato "rosso postale" sulle ruote e portava lo stemma posto assieme alla scritta "Royal Mail"sulle porte.

Le stelle dei quattro principali ordini cavallereschi- the Garter, the Bath, the Thistle e St. Patrick-apparivano sui pannelli superiori della carrozza.


I passeggeri ammessi solo all'interno, inizialmente, erano quattro; se ne aggiunse uno e poi altri due all'esterno dietro al driver; nessuno comunque era autorizzato a sedersi vicino alla guardia.




The carriage used as a postal service and passengers was black in the upper parts, brown for the doors and for the lower panels, of the color called "postal red" on the wheels and carried the coat of arms placed together with the inscription "Royal Mail" on the doors.

The stars of the four principal orders of knighthood - the Garter, the Bath, the Thistle and St. Patrick-appeared on the upper panels of the coach.


Initially, four passengers were carried inside the mail coach but later one more was allowed to sit outside next to the driver. The number of external passengers was increased to three with the introduction of a double seat behind the driver. No one was permitted to sit at the back near the guard or the mail box.









RESTAURO CHE PASSIONE!

INTERVISTA UNIRE TV


RESTORATION IS A PASSION!

UNIRE TV INTERVIEW






Maria lucia Galli insieme a Paola Corsaro del GIA, intervista le restauratrici Cristiana De Lisio e Alessia Felici del Consorzio Recro circa il loro lavoro sulle carrozze antiche e sul nuovo sito Gruppo europeo di restauro delle carrozze antiche. Anche sulla rivista online Cavallo 2000.



Marialucia Galli , with Paola Corsaro of GIA, interviews the restorers Cristiana De Lisio and Alessia Felici of the Recro Consortium about their work on the ancient carriages and on the new site European Group of Restoration of the ancient carriages. Also in the web magazine Cavallo 2000.









Paola Corsaro, moderna paladina di antichi valori

di Rosario Ruggiero

Editore Professione Bancario del 16/3/2020







È dietro magnifici occhi verdi, una cascata di capelli biondi e la figura minuta e femminile che la graziosissima Paola Corsaro nasconde la sua lunga esperienza e chiara competenza di giudice di carrozze d’epoca da anni in giro per il mondo a valutare antichi, pregiati veicoli a trazione equina in occasione di gare e raduni.

Un mondo, quello delle carrozze d’epoca, tutto da scoprire, non solo per i valori di eleganza, amore per gli animali e rispetto dell’ambiente che preserva, ma per uno stile di vita lento ed a stretto contatto con la natura, altrimenti estinto, che pure ha vistosamente molto da insegnare ai nostri caotici, snervanti, insoddisfatti, e, mai come in queste ultime ore, apocalittici giorni. Le domande nascono allora veloci e spontanee.

Come è nata questa sua passione per le carrozze d’epoca?

Lavorando presso un ente di ricerca in zootecnia che ospitava anche il centro di allevamento del cavallo lipizzano, e allora, appassionata di cavalli, ho scoperto che questi meravigliosi animali erano particolarmente adatti alle “redini lunghe”, ossia al traino di una carrozza, sia per attività sportive che per attività di tradizione. Così, oltre ad imparare a guidare un attacco singolo e in pariglia, ho iniziato la mia attività di giudice, sia per le attività sportive che per la tradizione, presso la Federazione Italiana Sport Equestri.

In che consiste il ruolo di un giudice? Cosa e come giudica?

Il giudice per le gare di “tradizione”, generalmente, segue regole stabilite da associazioni private che conservano il patrimonio culturale che le carrozze e il loro mondo tramandano. L’associazione europea che raggruppa le più numerose nazioni è l’AIAT, Associacion Internationale d’Attelage de Tradition, alla quale l’Italia è associata tramite l’associazione Gruppo Italiano Attacchi. Le gare di tradizione si svolgono in luoghi naturalisticamente e storicamente rilevanti, come parchi, castelli o antiche magioni, pubbliche e private, dove carrozze d’epoca originali, o repliche, in alcuni casi, si cimentano in tre prove: la Prèsentation, la Routier, la Maniabilitè. La prima consiste nel presentare tutto l’equipaggio, ossia carrozza, cavalli, groom, ossia altiere, e passeggeri, a tre postazioni di giudici che valuteranno l’eleganza generale dell’attacco e ogni suo singolo elemento, a partire dall’impressione generale alla carrozza, alle sue parti meccaniche, alla conservazione e al restauro, alla sicurezza, ai cavalli, ai vestiti, agli accessori, alla versione, campestre o cittadina, tutto finalizzato alla conformità dell’insieme con quanto era in uso all’epoca rappresentata. La Routier consiste invece in una bellissima passeggiata nei campi, o talvolta anche in piccoli paesi storici, di minimo 12 e massimo 17 chilometri, con alcune difficoltà da superare verso la fine del percorso e con velocità medie da tenere per ogni tipo di animale, pony, asini, cavalli. La Maniabilitè infine è una prova consistente in un campo disseminato di porte e difficoltà, da superare in carrozza ad una velocità prestabilita, senza far cadere palline che vengono poste su coni che delimitano le porte, e senza errori di percorso. La somma dei punteggi determinerà la classifica. Tuttavia, spesso, non si effettuano gare, bensì passeggiate, pic nic rievocativi, cortei storici».

Qual è l’atmosfera che si respira in tutte queste occasioni?

Un’atmosfera eccitante, soprattutto per gli equipaggi, che tengono moltissimo a mostrare la precisione dei dettagli, che vanno dal cappello delle signore, alla razza del cane che accompagna soprattutto gli attacchi da campagna, al cesto da pic-nic con piatti, vasellame e magari un’affettatrice d’epoca, all’orologio da carrozza, alla frusta con ombrellino per signora, al bastone da passeggio per uomo, ai finimenti di un sellaio speciale e ad altro ancora. Per un giorno si vive come circa cento anni fa, e ci si trova catapultati in una dimensione fatta non solo di inchiostro odoroso e lettere con fiocco ma di vita vissuta e reale».

Qual è la realtà italiana in questo ambito?

In Italia le manifestazioni di attacchi di tradizione vengono organizzate quasi interamente dal Gruppo Italiano Attacchi, associazione nazionale sportiva dilettantistica senza fini di lucro che si propone di diffondere la cultura e la tradizione degli attacchi, di mantener desta la passione per il cavallo carrozziere, di aumentare il numero dei praticanti dello sport delle redini lunghe, di contribuire a far conoscere e salvaguardare il patrimonio di carrozze d’epoca esistente in Italia.

Ogni anno l’associazione organizza numerosi eventi, che contemplano anche stage per giudici nazionali ed internazionali, alcuni dei quali prevedono sia la gara di tradizione che quella sportiva svolte in città d’arte, come Assisi, Verona, Parma, o nella Reggia di Venaria Reale. Eventi complessi, per il piacere di ogni disciplina delle Redini Lunghe. L’Associazione ha anche una propria rivista trimestrale che racconta ai soci aspetti e realtà legate al mondo della tradizione negli attacchi, realtà di altri Paesi, curiosità ed eventi.

C’è differenza tra Nord e Sud?

Il Nord è molto appassionato agli attacchi di tradizione. Molte carrozze d’epoca originali, come Milord, Break, Duc de dame, Victoria, Omnibus, Mail Coach ed altre ancora, sono presenti nel settentrione d’Italia e partecipano a tutti gli eventi organizzati dal Gruppo Italiano Attacchi ai quali arrivano anche molti equipaggi provenienti da Francia, Svizzera, Spagna, Portogallo. È possibile consultare sul sito dell’associazione il programma per il 2020. Nel sud invece si privilegia l’aspetto sportivo e l’attacco da lavoro, come ad esempio carri agricoli originali destinati ai vari usi di campagna.

E nel resto del mondo?

Nel resto del mondo c’è una grande vivacità di iniziative dedicate sia alla tradizione che allo sport. Moltissime le gare internazionali di tradizione in Europa, quali le spagnole Feria de Abril di Siviglia e Feria Goyesca di Ronda dove le carrozze e gli equipaggi vestiti secondo la tradizione flamenca si inseriscono in una festa più ampia, rievocativa, o il concorso internazionale di Windsor e di Sandringam, nel Regno Unito  alla presenza della regina Elisabetta II, o quello scozzese di Glamis Castle che si svolge in castelli privati, o ancora Cuts in Francia, o negli Stati Uniti, o, infine, in Australia dove, nonostante la giovane età del Paese, esiste una forte tradizione degli attacchi, sia di tradizione che sportivi».

L’interesse è in espansione?

Posso sicuramente affermare di sì. Anche se è un’attività molto costosa. Si consideri che per spostare un equipaggio è necessario un grande van che ospiti carrozze e cavalli, nonché un living per i groom, cioè gli altieri, o gli addetti ai cavalli. Considerate il costo di una carrozza d’epoca, che mi fa piacere ricordare essere un bene culturale protetto dalla legge, quello dei cavalli, del loro allenamento, dei finimenti, degli accessori, degli abiti. Ciononostante l’interesse cresce perché le persone hanno desiderio di conoscenza e di sapori e saperi antichi pur non così distanti da noi.

Qual è, in conclusione il valore, a suo avviso, delle carrozze d’epoca e di tutto quanto ci ruota intorno?

Solo circa cento anni fa venivano dismesse le carrozze trainate da cavalli, in diversa formazione, per lasciar posto al traino a “cavalli motore”. La rivoluzione, tuttavia, non ha cancellato la memoria di secoli di storia, tradizione, costume, sport, servizio, in una parola “il mondo delle carrozze d’epoca”, tanto che ancora oggi i concorsi di attacchi di tradizione stupiscono e affascinano. Ciò che maggiormente testimonia la storia in un attacco è, tuttavia, la carrozza. Le carrozze originali, affanno e curiosità dei giudici di tradizione, passione dei proprietari e del pubblico, croce e delizia per chi le possiede e desidera conservarle. Proprio per tutelare tutto ciò ho voluto recentemente creato uno spazio informatico dal nome Gruppo europeo per il restauro delle carrozze antiche all’indirizzo www.restaurocarrozzeantiche.com. Il sito web rappresenta una community di restauratori, di artigiani, di collezionisti, di appassionati drivers, di giudici di tradizione, ma anche di soli “curiosi” di ogni Paese d’Europa che siano affascinati dal mondo delle carrozze d’epoca e vogliano contribuire alla salvaguardia della storia e dell’arte del restauro di questo bene culturale, collaborando così, con azioni concrete, a preservare il patrimonio culturale italiano ed europeo.

L’idea della creazione di un luogo virtuale d’incontro è nata, in quanto sono giudice di tradizione, socia del Gruppo Italiano Attacchi, che a sua volta è associato all’Associacion Internationale d’Attelage di Tradition, nel momento in cui ho riflettuto sui problemi legati alla conservazione e restauro del bene culturale “carrozza” anche ai fini del giudizio che sono chiamata a dare nei concorsi di tradizione. Il problema di un restauro filologico, eseguito da restauratori diplomati riconosciuti dal Ministero dei Beni Culturali, che mettano in pratica la salvaguardia del “bene culturale”, così come definito dal codice dei beni culturali che espressamente annovera tra questi le carrozze antiche, è un problema comune a tutti i Paesi d’Europa. Tutto ciò costituisce un’ottima ragione per creare un gruppo europeo di coordinamento, di rappresentanza, di discussione, di proposte, incluse quelle di carattere legale, di organizzazione di mostre, ecc. Ogni nazione ha in un restauratore di particolare significatività il suo referente. Per l’Italia referente è il Consorzio Recro, composto da giovani restauratrici attente e attive, laureatesi all’ ISCR- Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, impegnate spesso nel restauro di carrozze al Quirinale. Il Gruppo Europeo di Restauro di carrozze antiche valorizza l’immagine a livello nazionale e internazionale di tutti coloro che sono appassionati per la salvaguardia della cultura della carrozza, ma, di più, contribuisce a tutte quelle azioni che concretamente mirano a preservare il patrimonio culturale italiano ed europeo.

Risultati già conseguiti?

Il sito Gruppo Europeo per il Restauro di Carrozze Antiche ha ottenuto l’approvazione dell’Associacion Internationale d’Attelage di Tradition – AIAT e di numerose istituzioni straniere prestigiose, come l’officina del restauro del museo di Lisbona, la fondazione olandese Hippomobiel Erfgoed o la rivista internazionale Attelage Patrimoine.




Nella foto di repertorio: Paola Corsaro con Enzo Calvi, presidente del Gruppo Italiano Attacchi






Paola Corsaro,modern champion of ancient values

by Rosario Ruggiero

Editor Professione Bancario del 16/3/2020








Big green eyes, a cascade of blond hair and litte and feminine figure: that's what graceful Paola Corsaro hides behind her long experience and clear competence as a judge of ancient carriages, for years around the world to evaluate ancient, precious driving vehicles with horses.

The world of ancient carriages needs to be discovered, not only for the value of elegance, love for animals and respect for the environment that preserves, but for a slow lifestyle and a close contact with nature, otherwise extinct, which has also very much to teach to our chaotic, unnerving, dissatisfied, and, never as in these last hours, apocalyptic days. The questions are fast and spontaneous.


How did your passion for ancient carriages come out?

Working at a zoothecnical research centre, that also housed the lipizzan horse breeding center , and then, passionate about horses, I found that these wonderful animals were particularly suited to the "long reins", that is, both for sport and for traditional driving. So, in addition to learn to drive a single horse or a pair, I started my activity as a judge, both for sport and for traditional driving, at the Italian Federation of Equestrian Sports.


What does a judge do?

Usually the judge of "traditional" competitions applies rules written by private associations to preserve the cultural heritage that the carriages and their world mean. The major European association that gathers the most countries is the AIAT, Associacion Internationale d'Attelage de Tradition. Italy is represented by the Gruppo Italiano Attacchi.

Traditional competitions take place in natural and historical places, such as parks, castles or ancient estates, public and private, where original ancient carriages, or sometimes replications, try their hand at three tests: the Prèsentation, the Routier, the Maniability.

The first one consists to present the entire crew, i.e. carriage, horses, grooms and passengers, to three stations of judges who will assess the general elegance of the turnout and each of its individual elements, starting from the general impression of the carriage, its mechanical parts, conservation and restoration, security, horses, clothes, accessories, country version or traditional one, all of them targeted to verify the compliance to the represented period.

The Routier consists of a beautiful walk in the fields, or sometimes even in small historical countries, of at least 12 and maximum 17 kilometers, with some difficulties to overcome towards the end of the route and with average speed for each race of animal, ponies , donkeys, horses.

Finally the cone driving competition tests the skill of the driver and of the obedience and agility of the horses on a given course. The area should be on flat firm ground of between 6000 – 8000 square metres and provide safe driving conditions. The speed is 180m/mn for heavy horses, tandems and four-in-hands. 200m/mn for the others. The use of brakes is not allowed during this phase. No obstacle with bars is allowed.

The sum of the scores will give the ranking.

Often there are no competitions, but promenade, picnics, "historical parades."



What is your feeling in judging ?

An exciting atmosphere, especially for the crews, who really want to show the accuracy of the details, the ladies' hats, the dog breede,pottery and maybe a vintage slicer, a carriage clock, a whip with umbrella for ladies, a walking stick for men, the harness of a special saddler and more. For one day you live as about a hundred years ago, and you find yourself projected into a dimension made not only of smelly ink and letters with bow but of lived and real life.


What is the Italian reality for traditional driving?

In Italy traditional driving events are quite all organized by the Gruppo Italiano Attacchi, a national non-profit amateur sport association that aims to spread the culture and tradition of driving, to keep the passion for horse, to increase the number of driving sport practitioners, to help raise awareness and safeguard the heritage of ancient carriages in Italy.

Every year the Gruppo Italiano Attacchi organizes events, which also include stages for national and international judges; some of them include both the traditional and the sporting competition held in cities of art, such as Assisi, Verona, Parma, or in the Royal Palace in Venaria Reale (Torino). These events are for the pleasure of every discipline of driving. The Gruppo Italiano Attacchi also has its own magazine to report to members news about the world of traditional driving , updates in other countries, curiosities and events.



Any difference between North and South?

North likes very much traditional driving. Many original ancient carriages, such as Milord, Break, Duc de dame, Victoria, Omnibus, Mail Coach etc., are in the north of Italy and join all the events organized by the Gruppo Italiano Attacchi; many crews also arrive from France, Switzerland, Spain, Portugal. The programme for 2020 may be visited on the association's website. In the south, however, sport and ancient country carriages are beloved,



What about in the rest of the world?

In the rest of the world there is a great number of initiatives both of traditional driving and sport. Many traditional international competitions are held in Europe, such as the Spanish Feria de Abril of Seville and Feria Goyesca of Ronda, where the carriages and crews are dressed according to the flamenco fashion; or Windsor and Sandringam, in the United Kingdom, at the presence of Queen Elizabeth II, or the Scottish one of Glamis Castle which takes place in private castles, or in France, or in the United States, or finally in Australia where, despite the young age of the country, there is a strong tradition of driving both traditional and sporty.

May we say the interest in driving is increasing?

I can definitely say yes. Although it's a very expensive business. Moving a crew needs a large van that hosts carriages and horses, as well as a living for grooms; add the cost of an ancient carriage, which I am pleased to remember to be a cultural asset protected by the law, the cost of horses, of their training, of harnesses, of accessories, of clothes. Nevertheless, interest grows because people have a desire for ancient flavors and knowledge, even if they are not so far from us.



In your opinion what do ancient carriages and their world mean nowadays?

Only about a hundred years ago, horse-drawn carriages were desused to make way for "motor horse" cars. The revolution, however, has not erased the memory of centuries of history, tradition, costume, sport, service, in a word "the world of ancient carriages"; even today the competitions of traditional driving are amazing and fascinating.

The main interest, however, is for the carriage.

The original carriages, breath and curiosity of traditional judges, passion of the owners and of the public, cross and delight for those who own and want to preserve them. In order to preserve all that, I have recently create a website called " European Group for the restoration of the ancient carriages" www.restaurocarrozzeantiche.com.

The website represents a community of restorers, artisans, collectors, passionate drivers, traditional judges, but also only "curious" of every country in Europe who are fascinated by the world of ancient carriages and want to contribute to preserve the history and the art of the restoration of this cultural asset, thus collaborating, with concrete actions, to preserve the Italian and European cultural heritage.

The idea of creating a virtual meeting place was born because I m a traditional judge and a member of the Gruppo Italiano Attacchi , which is member of the "Association Internationale d'Attelage de Tradition" AIAT. It happened when I was thinking about the problems related to the preservation and restoration of the cultural good "carriage" , also because of judgment that I am called to give in traditional competitions. The problem of a philological restoration, carried out by graduate restorers by the Ministry of Cultural Heritage, who put into practice the preservation of the "cultural good", as defined by the code of cultural heritage, that declares them so, it is a problem common to all European countries. So I had a good reason to create a European coordination group, to represent, discuss, propose, including legal ones, organize exhibition etc.

Each Country has an important restorer as its referent. For Italy, the referent is the Consorzio Recro composed of young, careful and active restorers, who were graduated at the ISCR- Ministry of Heritage and Cultural Activities and Tourism, often engaged in the restoration of carriages at the Quirinale. The European Group of Restoration of Ancient Carriage enhances the national and international image of all those who are passionate about preserving the culture of the carriage, but, more, contributes to all those actions that concretely aim to preserve Italian and European cultural heritage.



Have you already any achievement ?

The European Group for the Restoration of Ancient Carriage has been approved by the Association Internationale d'Attelage de Tradition – AIAT and by a lot of prestigious foreign institutions, such as the restoration workshop of the Lisbon Museum, the Dutch foundation Hippomobiel Erfgoed or the international magazine Attelage Patrimoine.



In the photo: Paola Corsaro with Enzo Calvi, President of Gruppo Italiano Attacchi






QUOTIDIANO "ROMA" DI NAPOLI 13 MARZO 2020












HANSOM CAB taxi a porter




Brewster drawing


Chi non conosce il taxi di Sherlock Holmes?

L'Hansom Cab, appunto.

Progettata e brevettata nel 1834 da Joseph Hansom, un architetto di York, sviluppata e testata da Hansom a Hinckley, Leicestershire, Inghilterra. Il design originale di Hansom fu modificato da John Chapman e molti altri per migliorarne la praticabilità, ma mantenne il nome di Hansom. Ha sostituito la carrozza hackney come veicolo a noleggio; con l'introduzione di orologi meccanici taximetri per misurare le tariffe, il nome è diventato taxi. L'Hansom Cab era veloce e abbastanza leggero in quanto attaccate in singolo con evidente riduzione dei costi di viaggio e si muoveva molto benenel traffico della Londra del 1800. C'erano fino a 7500 hansom in uso al culmine della loro popolarità e si diffusero rapidamente in altre città del Regno Unito e dell'Irlanda (come Dublino), così come nelle città continentali europee, in particolare a Parigi, Berlino e San Pietroburgo. La

carrozza fu introdotta in altre città dell'Impero Britannico e negli Stati Uniti durante la fine del XIX secolo, essendo più comunemente usata a New York City.








Caratteristica dell' Hansom Cab era la seduta per due passeggeri e il cocchiere che sedeva su un sedile dietro il veicolo. I passeggeri potevano dare le loro istruzioni al conducente attraverso una apertura vicino alla parte posteriore del tetto. Potevano pagare il cocchiere attraverso questo portello e lui avrebbe poi azionato una leva per rilasciare le porte in modo che potessero scendere. In alcune cabine, il cocchiere poteva azionare un dispositivo che bilanciava la cabina e riduceva la tensione sul cavallo. I passeggeri erano protetti dagli elementi dalla cabina,come le porte di legno che racchiudevano i loro piedi e le gambe, proteggendo i vestiti da spruzzi di fango. Le versioni successive avevano anche una vetrata sopra le porte e un parafango curvo montato in avanti proteggeva i passeggeri dalle pietre gettate dagli zoccoli del cavallo.


La Hansom Cab Company fu costituita per il trasporto a New York e Miami nel maggio 1869. La sede era al 133 di Water Street (Manhattan), uffici di Duncan, Sherman & Company. Si pagavano trenta centesimi per persona fino a un miglio e quaranta centesimi per due persone. Una passeggiata di un'ora per una o due persone costava settantacinque centesimi. Hansom cab si possono vedere al Remington Carriage Museum a Cardston, Alberta, Canada o allo Sherlock Holmes Museum di Londra. Hinckley e Bosworth Borough Council, Leicestershire hanno anche un Hansom cab restaurato.



I disegni di Hansom Cab riportati sono stati gentilmente concessi dal Carriage Museum of America e riguardano carrozze disegnate da James Brewster, uno dei piu' famosi costruttori di carrozze d'America.

Nel 1810, si sposò e aprì la sua carrozzeria, la Brewster Carriage Co. Questo era il periodo in cui le carrozze leggere a quattro ruote cominciarono a sostituire le carrozze a due ruote. Le carrozze Brewster cominciarono a farsi notare nelle grandi città, e aprì uno showroom e un magazzino sulla Broad St. a New York City. Nel 1883, il figlio diciassettenne di Henry, William, si unì alla sua attività. Dopo aver viaggiato per l'Europa per vedere e imparare dai migliori carrozzeri, William tornò a casa con un occhio estremamente esigente. Più tardi Guglielmo adottò lo slogan "Carriage Builder for the American Gentleman".





HANSOM CAB taxi a porter







Who doesn't know Sherlock Holmes' cab? The Hansom Cab, in fact. Designed and patented in 1834 by Joseph Hansom, a York architect, developed and tested by Hansom in Hinckley, Leicestershire, England. Hansom's original design was modified by John Chapman and many others to improve its viability, but retained Hansom's name. It replaced the hackney carriage as a rental vehicle; With the introduction of mechanical taximeter clocks to measure fares, the name became taxi. The Hansom Cab was fast and quite light as it was attached in singles with obvious reduction in travel costs and moved very well in the traffic of london in the 1800s. There were up to 7500 hansoms in use at the height of their popularity and quickly spread to other cities in the UK and Ireland (such as Dublin), as well as in continental European cities, particularly in Paris, Berlin and St. Petersburg. The carriage was introduced to other cities in the British Empire and the United States during the late 19th century, being more commonly used in New York City.


Characteristic of the Hansom Cab was the seat for two passengers and the coachman who sat in a seat behind the vehicle. Passengers could give their instructions to the driver through an opening near the back of the roof. They could pay the coachman through this hatch and he would then operate a lever to release the doors so they could get off. In some cabins, the coachman could operate a device that balanced the cab and reduced tension on the horse. Passengers were protected from the elements of the cabin, such as wooden doors enclosing their feet and legs, protecting their clothes from mud spray. Later versions also had a stained glass window over the doors and a forward-mounted curved fender protected passengers from stones thrown from the horse's hooves. The Hansom Cab Company was formed for the transport in New York and Miami in May 1869. The headquarters were at 133 Water Street(Manhattan), offices of Duncan, Sherman & Company. They paid thirty cents per person up to a mile and forty cents for two people. A one-hour walk for one or two people costs seventy-five cents. Hansom cab can be seen at the Remington Carriage Museum in Cardston, Alberta, Canada or the Sherlock Holmes Museum in London.

Hinckley and Bosworth Borough Council, Leicestershire also have a restored Hansom Cab. Hansom Cab's drawings have been kindly granted by the Carriage Museum of America and relate to carriages designed by James Brewster, one of America's most famous carriage builders. In 1810, he married and opened his own body shop, the Brewster Carriage Co. This was the time when light four-wheeled carriages began to replace two-wheeled carriages. Brewster carriages began to stand out in big cities, and opened a showroom and warehouse on Broad St. in New York City. In 1883, Henry's 17-year-old son, William, joined his business. After traveling around Europe to see and learn from the best bodyshops, William returned home with an extremely demanding eye. William later adopted the slogan "Carriage Builder for the American Gentleman".












LE CARROZZE DIMENTICATE di Adamo Martin

dal Forum

La provincia di Cuneo, la provincia di Torino e in generale la regione Piemonte nel 1800 furono la culla dell'Industria del design e dell'Innovazione tecnologica. Con Torino Capitale d'Italia, era la regione Piemonte a racchiudere all'interno dei suoi confini alcune fra le più importanti industrie italiane dell'epoca. In quel periodo, le botteghe artigiane che producevano carrozze racchiudevano vari aspetti della tecnologia dell'epoca, infatti una piccola fabbrica artigianale che costruiva carrozze e carri trainati da cavalli aveva al suo interno varie officine: della lavorazione del legno, alla lavorazione del ferro, al pellame, alle tappezzerie. In esse si poteva trovare una qualità eccezionalmente raffinata per l'epoca. Alcuni importantissimi Marchi di carrozzieri famosissimi all'epoca come Locati Torretta , Diatto, Ciocca, lo stesso Cesare Sala, che produsse in Torino per alcuni anni della sua eccellenza artigiana, erano esponenti massimi della produzione di carrozze in tutta Italia e anche nel resto dell'Europa.Oggigiorno il patrimonio di carrozze presente sul suolo italiano è vastissimo, alcuni pezzi di rara bellezza vengono mantenuti in vita da collezionisti privati ed da alcuni sporadici musei che si sono voluti specializzare in questa particolare sezione dedicata alle carrozze nei quali raccolgono beni importantissimi in questo campo. L'OBIETTIVO Riuscire a recuperare il patrimonio delle Carrozze del Piemonte è un'importante missione che sarebbe di forte aiuto per la riscoperta di un eccellenza artigiana che ci è appartenuta fino a un secolo e mezzo fa, ove si raggiunsero livelli ambiti in tutto il mondo. L'obiettivo di questo progetto è quello di riuscire a salvaguardare, reperire, restaurare e valorizzare tutte quelle carrozze e/o carri presenti oggigiorno sul suolo piemontese, che sovente vengono conservati in luoghi non adatti oppure che possono diventare potenzialmente oggetti dimenticati e di ingombro per chi non riesce a comprendere l'importanza di queste opere. L'IDEA Frequentando gli ambienti di coloro, che nel nord Italia, si appassionano ancora “all'arte del bell’attaccare” ovvero a quell’insieme di regole scritte e non che si tramandano di generazione in generazione per unire un cavallo ad una carrozza, ci è stato possibile capire come in svariati luoghi opere artigianali incredibili vengono custodite in spazi e in sistemazioni alquanto precarie, sia dal punto di vista della conservazione che dal punto di vista degli obiettivi finali. L'idea è quella di censire e reperire tutte le informazioni riguardanti i “legni” (in gergo le carrozze) che sono di proprietà privata o pubblica di amministrazioni comunali e chiedere alle varie proprietà di svincolarsi dal punto di vista materiale di questi oggetti per permettere la loro valorizzazione in un ambiente consono. Si potrebbe pensare, eventualmente, anche al loro restauro e il loro ripristino. Questa idea permetterebbe ad alcune proprietà, in possesso di carrozze o carri molto voluminosi, pesanti ed ingombranti, di trovare una sistemazione che se no potrebbe risultare un problema serio. Infatti alcune proprietà di privati sono in mano a persone di età avanzata, le quali non hanno un futuro chiaro di quello che avverrà dei loro beni una volta che loro non saranno più in grado di badarci. Oppure in altre occasioni piccole o grandi collezioni vengono conservati da amministrazioni comunali con poche possibilità economiche e in luoghi del tutto inappropriati. In entrambi i casi i soggetti proprietari di queste carrozze potrebbero vedersi stimolati nel cedere la proprietà materiale dell'oggetto mantenendo comunque la proprietà in solido e devolvendo l'oggetto ad un museo che possa valorizzarlo come si conviene e spiegarne la storia. LA SOLUZIONE Vi sono in Piemonte realtà museali consolidate con alle spalle una struttura logistica importante strutturate in maniera da poter accogliere centinaia di turisti ogni anno, realtà museali riconosciute su tutto il suolo nazionale ed oltre. Sovente però queste realtà hanno la difficoltà a riempire alcuni spazi dei loro musei con collezioni permanenti che possano suscitare nei visitatori curiosità e stupore ed insegnare qualcosa di nuovo oltre all’architettura che contiene il museo stesso. Realtà museali definite scatoloni vuoti, che per qualsiasi motivo, sono state depredate dei loro arredi. Oggi, alcune, sono state restaurate in quanto architetture di importanza mondiale ma in qualche caso proprio la mancanza di qualcosa da visitare al loro interno le penalizza facendole scivolare il secondo piano. La soluzione di riempire gli ambienti vuoti di alcuni musei già esistenti nel nostro territorio con il patrimonio carrozziere piemontese potrebbe essere un'importantissima sinergia dove i proprietari delle opere di cui stiamo parlando possono trovare un luogo di prestigio e che metta in risalto questi oggetti, mentre i musei avrebbero del materiale con cui riempire i locali lasciati vuoti con degli oggetti di rara bellezza di importanza storica e culturale. LA CHIAVE MODERNA. Oggigiorno numerosissimi musei italiani hanno il grosso problema della PIL sui visitatori, specialmente quelli meno interessati e i più giovani. Dando uno sguardo soprattutto all'estero dei poli museali più ricchi possiamo notare come l'esperienza di visita di un museo venga oggigiorno più che mai proposta in una maniera più moderna, meno statica e che cerca di allontanare dall'immaginario comune il museo polveroso è noioso che tutti hanno in mente. Nel caso specifico del museo con all’interno le carrozze, si potrebbe avere la possibilità di proporre ai visitatori di scoprire quello che una volta era il mezzo di trasporto più utilizzato. All'esterno del museo, vere carrozze, cavalli e cocchieri potrebbero portare alla scoperta di questi oggetti che poco prima si sono visti esposti nel museo ed arricchire il bagaglio culturale del visitatore continuando ad imparare sulla storia delle carrozze sedendovi sopra e facendosi trasportare come ai vecchi tempi. Ovviamente le carrozze utilizzate con i cavalli all’esterno del museo, non saranno realmente d'epoca ma repliche fedeli di quelle che sono le carrozze esposte. Testo: Adamo Martin Photocredit: Eric Charbonier






THE FORGOTTEN CARRIAGES


The province of Cuneo, the province of Turin and in general the Piedmont region in 1800 were the cradle of the Design Industry and Technological Innovation. With Turin as the capital of Italy, it was the Piedmont region that encompassed some of the most important Italian industries of the time within its borders. At that time, the artisan workshops that produced carriages contained various aspects of the technology , in fact a small artisan factory that built horse-drawn carriages and wagons had several workshops inside: woodworking, ironworking, leather, upholstery. In them you could find an exceptionally refined quality for the time. Some very important brands of famous builders such as Locati Torretta , Diatto, Ciocca, Cesare Sala, who produced in Turin for some years his artisan excellence, were leading exponents of the production of carriages throughout Italy and also in the rest of Europe. Nowadays the heritage of carriages present on Italian soil is large, some pieces of rare beauty are kept by private collectors and by some sporadic museums that wanted to be specialized in this particular section dedicated to the carriages in which they collect very important goods . THE GOAL Recovering the heritage of the Piedmont Carriages is an important mission that would help the rediscovery of a craftsman's excellence that belonged to us until a century and a half ago, where coveted levels were reached all over the world. The aim of this project is to be able to safeguard, find, restore and enhance all those carriages and/or wagons present today on the ground of Piedmont, which are often kept in unsuitable places or that potentially become forgotten objects and clutter for those who cannot understand the importance of these works.




THE IDEA Being toghether with Northen Italian people , still passionate "to the art of good driving" or to that set of rules written and not that are handed down from generation to generation to join a horse to a carriage, we understand how incredible craft works are kept in spaces and accommodations rather precarious, both from the point of view of conservation and from the point of view of the final goals. The idea is to census and find all the information concerning the "wood" (in the jargon of the carriages) that are privately owned or public owned by municipal administrations and ask the various owners to release the property and to allow their exploitation in a suitable place. And now we may care their restoration .

This idea realizes that the owners of very voluminous carriages or wagons, heavy and bulky, would find a suitable place for carriages. In fact, some private owner is older people, who do not have a clear future of what will happen to their property once they are no longer able to look after it. Sometimes small or large collections are kept by municipal administrations with short economic availability and inappropriate places. In both cases, the owners of these carriages may be stimulated to surrender the material property of the carriage still keeping the property in solid and devolving the asset to a museum that can enhance it and explain its history.



THE SOLUTION In Pedimont there are museums with an important logistic structure in order to accommodate hundreds of tourists every year on the whole national soil and beyond. Often, however, these museums don't fill some spaces with permanent collections that can arouse in visitors curiosity and amazement and teach something new besides the architecture that contains the museum itself. Museum realities called empty boxes, which f have been looted of their furnishings. Today, some have been restored as architectures of world value but sometimes the lack of something to visit inside penalizes them by sliding the second floor. The solution of filling the empty spaces of some museums , still tru in our Nation, plus the heritage of Piedmont builders could represent a very important synergy: where the ownerscan find an important place that emphasize these assets, and Museums would fill the places left empty with assets of rare beauty of historical and cultural importance. THE MODERN KEY. Today many Italian Museums have the problem of GDP on visitors, especially those who are less interested and the youngest. Taking a look of the richest Museum poles we understand how the experience of visiting a museum is today, more than ever proposed, a less static way; it is far from the common the dusty museum that everyone has in his mind. In a carriages Museum you may propose to visitors to discover what was once the most used means of transport. Outside the museum, real carriages, horses and coachmen could lead to the discovery of these objects that enrich the cultural baggage of the visitor by learning the history of the carriages sitting on them and getting carried away as in the old days. Obviously the carriages used with horses outside the Museum will not really be really the ancient ones but replicas . Text: Adam Martin Photocredit: Eric Charbonier




Storia del restauro di un Omnibus del 19° secolo, costruttori Dufur Aine & Fils Paris.

Restauro con processi artigianali di Carruajes Romero





Descrizione e introduzione storica


Questa carrozza è nata come auto di servizio pubblico per grandi case e, da lì, è stata utilizzata da alberghi e importanti aziende commerciali per raccogliere i viaggiatori alla stazione ferroviaria, con il nome dello stabilimento dipinto ai lati della cabina . Questa ha una copertura rigida con finestre in vetro e l'accesso attraverso una porta posteriore con una staffa fissa o pieghevole per facilitare l'accesso dei passeggeri all'interno. I sedili sono longitudinalmente disposti in due file uno di fronte all'altro. L'interno è rivestito in pelle o, in carrozze più lussuose, in tessuto di raso. Cominciò ad essere utilizzato ad Amsterdam nel 1839 e da lì si diffuse nel resto d'Europa, dedicato al trasporto collettivo per brevi distanze. Altre versioni sostengono che, nel 1828, a Londra esistevano già servizi autorizzati a trasportare da dieci a dodici passeggeri. È guidato da un'alto sedile nella parte anteriore della carrozza e ha una parte sul tetto per i bagagli, anche se alcuni modelli portano un sedile dietro la parte dedicata al driver, con un poggiapiedi e staffe per salire. I coach sono stati utilizzati anche privatamente per escursioni in campagna e brevi viaggi, sempre guidati dal loro proprietario, spesso della classe media.


Stato di conservazione e diagnosi Per poter diagnosticare lo stato di conservazione e determinare i fattori di alterazione e patologie in questo progetto, in una prima fase sono stati condotti gli studi di ricerca storica appropriati insieme ai metodi fisici di esame dell'immagine che ci hanno permesso di concludere che il pezzo era in uno stato molto brutto di conservazione con problemi che stavano persino mettendo in pericolo la sua integrità. L'intera superficie della vernice di base era deteriorata e presentava una mancanza di strato di preparazione che lasciava il legno non protetto. Inoltre, lo spesso strato di vernice si era notevolmente deteriorato nel tempo e dava poca visibilità al filetto che adorna tutte le circonferenze e i raggi, a causa di sporco ormai incorporato sulla superficie delle circonferenze delle ruote numerate . Progetto


Un invecchiamento generalizzato della pelle , con aree denutrite, crepe, rotture e perdita di supporto, insieme ad alti livelli di fragilità e usura del tessuto in pelle è provocato da variazioni di temperatura e usura. La proposta d'azione è redatta in base al principio della conservazione dei materiali e del completo recupero della funzionalità del veicolo, ma nel rispetto della sua autenticità, attraverso un'azione minima per quanto riguarda il reinserimento materiale e cromatico, rispettando in ogni momento i principi fondamentali da prendere in considerazione in qualsiasi azione: stabilità, reversibilità e discernibilità Il processo è iniziato con il trasferimento della carrozza ai laboratori di restauro della conservazione, dove, dopo una prima ispezione oculare, è stato effettuato uno studio dettagliato del veicolo, compresa l'analisi di campioni e riproduzione fotografica utilizzando tecniche di luce naturale, terrestre e ultravioletta, e confrontata con il corrispondente studio storico e tecnico. E' stato effettuato effettuato l'intero processo di trattamento della cabina , compreso il processo di protezione per mezzo di verniciatura. L'intero processo di trattamento delle ruote in cui vengono usati diversi trattamenti di pulizia specifici per il metallo e la verniciatura per la completa reintegrazione volumetrica e cromatica dello strato pittorico in rosso e filettato in blu. Seguendo la stessa metodologia e criteri di restauro, il trattamento viene completato con particolare attenzione alle aree ossidate con il corrispondente reinserimento cromatico su una base rossa, tagliata in nero e riempita in blu. Vengono seguite le dovute procedure per i tessuti storici e per il trattamento della tappezzeria per riportarla al suo colore originale e all'ortogonalità. Dopo aver completato i trattamenti appropriati , si conclude il processo di intervento, superando l'obiettivo principale del lavoro, descrivendo passo dopo passo ogni processo del restauro in modo che il coach "Omnibus" recuperi la sua estetica e funzionalità.




Restoration carriage Omnibus from the 19th century, manufactured by Dufour Aine & Fils  (Paris). Full historic restoration using artisan processes by Carruajes Romero. Description and historical introduction This carriage was born as a public service car for large houses and, from there, it was used by hotels and important commercial firms to pick up travellers at the railway station, with the name of the establishment painted on the sides of the box. The box has a rigid cover with glass windows and access through a rear door with a fixed or folding bracket to facilitate the passengers’ access to the interior. The seats are longitudinally arranged in two rows in front of each other. The interior used to be upholstered in leather or, in more luxurious cars, in satin fabric. It began to be used in Amsterdam in 1839 and from there it spread to the rest of Europe, dedicated to collective transport for short distances. Other versions claim that, in 1828, there were already services in London authorized to carry ten to twelve passengers. It is guided from a high davit at the front of the carriage and has a cow on the roof for luggage, although in some models also carry on it, a seat behind the davit, with a foot rest and stirrups to climb. They were also used privately for family country excursions and short trips, always driven by their owner, often from the middle class.


State of conservation and diagnosis In order to be able to make a diagnosis of the state of conservation and determine the factors of alteration and pathologies in this project, in a first phase, the appropriate historical research studies were carried out together with the physical methods of image examination that allowed us to conclude that the piece was in an unfortunate state of conservation with problems that were even endangering its integrity.


The entire surface of the base paint is deteriorated with a lack of preparation layer that leaves the wood unprotected. In addition, the thick layer of paint has deteriorated considerably over time with little visibility of the fillet that adorns all the circumferences and radii, locating on the surface of the circumferences of the wheels numbered areas of highly embedded dirt. A generalised ageing of the leather can be seen, with undernourished areas, cracks, breaks and loss of support, together with high levels of fragility and wear of the leather fabric as a result of temperature changes and wear from use. Restoration project The proposal of action is approached under the principle of material conservation and complete recovery of the functionality of the vehicle, but respecting its authenticity, through a minimum action as far as its material and chromatic reintegration, respecting at all times the fundamental principles to be taken into account in any action: stability, reversibility and discernibility The process began with the transfer of the carriage to the conservation-restoration workshops, where, after an initial ocular inspection, a detailed study of the carriage was carried out, including the analysis of samples and photographic reproduction using natural, ground and ultraviolet light techniques, and compared with the corresponding historical and technical study. The entire box treatment process is carried out, including the protection process by means of varnishing. The whole process of treatment of the Wheels in which different specific cleaning treatments for the metal and painting are dealt with for the complete volumetric and chromatic reintegration of the pictorial layer in red and filleted in blue. Following the same methodology and restoration criteria, the treatment of the bass is completed with special attention to the oxidized areas with the corresponding chromatic reintegration on a red base, cut in black and filleted in blue. Due procedures are followed for historical fabrics for the treatment of the upholstery to return it to its original colour and orthogonality. After completing the appropriate treatments for the lanterns, spears and rockers, the process of intervention is concluded, surpassing the main objective of the work, describing step by step each process of the restoration so that the “Omnibus” carriage recovers its aesthetics and functionality.











A "GOVERNESS" NELL'EPOCA VITTORIANA


THE "GOVERNESS" IN VICTORIAN AGE

Fundaciòn Real Escuela Andaluza de Arte Ecuestre : La Carretela




La Fondazione Scuola Reale di Arte Equestre di Jerèz de la Frontera de Espana celebra la giornata mondiale dei Musei con un bellissimo racconto sulla vita di un nobile rampollo che va a chiedere la mano della fidanzata in Carretela.



The Royal School of Equestrian Art Foundation of Jerèz de la Frontera de Espana celebrates the World Museum Day with a pleasant tail of the life of a noble scion who goes to ask for the hand of his girlfriend in Carretela.









Scorpus e Fuscus, campioni equestri nella Roma imperiale articolo di Paola Corsaro su Cavallo2000 del 20 maggio 2020



Non solo oggi si disputano le gare sportive di attacchi, siano esse a carattere amatoriale o agonistico, né solo oggi il tifo degli appassionati infiamma gli spalti, raggiunge i giudici e rende grande un equipaggio. Tutto questo avveniva anche nella Roma imperiale, come testimoniato da resti archeologici e dai mosaici rinvenuti a Piazza Armerina e come recentemente raccontato in Tv da Alberto Angela. Il luogo prediletto da imperatori e popolo per assistere alle gare era il Circo Massimo di Roma, ubicato sotto la casa dell’imperatore medesimo, casa che gli permetteva una comoda vista sulle piste.  La pista di sabbia, lunga 600 metri e larga 225 metri, rendeva il Circo Massimo lo stadio più grande di Roma, più capiente rispetto al Circo Flaminio e al Circo di Massenzio. Il Circo Massimo era dotato di 3 ordini di gradinate, larghe circa mt 140, per una capienza di 125.000 posti che arrivavano fino a 200.000, con un’arena di mq 45.000 e ogni pista di mt 80. Al centro, la cosiddetta “spina” o monumento centrale, costituito da un obelisco, da un luogo di culto, un manufatto, attorno al quale gli equipaggi giravano per sette volte. Popolo e imperatori erano pazzi per le corse con le bighe, le marathon dell’epoca, in formazione di pariglia, tiro a tre e a quattro, pur se in orizzontale. Va da sé che tali competizioni erano solo per drivers esperti e non amatoriali. Prima dell’inizio della gara, si svolgeva una solenne processione (pompa), un giro d’onore attorno alla spina, seguito poi da sacrifici in onore delle divinità. L’imperatore aveva il suo posto d’onore (pulvinar) o vedeva la gara direttamente e comodamente da casa sua. L’inizio della competizione vera e propria era annunciato da chi presiedeva i giochi (console, pretore o edile a seconda dei casi) che aveva il compito, allo squillare della tromba, di dare il segnale di partenza facendo cadere un drappo bianco dall’alto della tribuna dentro l’arena. La disposizione delle singole factiones (o squadre) veniva decisa a sorte; erano quattro, ciascuna contraddistinta da un colore: il bianco (factio albata), il rosso (factio russata), il verde (factio prasina) e il blu (factio veneta). Ciascuna fazione non era composta soltanto dal driver e dai suoi cavalli, ma anche da tutti coloro che facevano parte della squadra (allenatori, veterinari, sarti, sellai, groom….). Non era previsto il groom a bordo. Dopo la partenza, all’apertura delle porte (carceres), tutti gli equipaggi insieme dovevano effettuati 7 giri della pista ma fino alla prima curva era vietato superarsi; le carrozze erano molto leggere, di legno, con peso massimo di kg 35; le redini passavano intorno alla vita, oggi pratica vietata per motivi di sicurezza; i drivers vennero poi dotati di un piccolo coltello, da usare in caso di pericolo per tagliare le redini e liberarsi. L’abbigliamento del driver romano è ben noto grazie alle numerose rappresentazioni rimaste (mosaici, affreschi, statue): indossava un casco e una tunica corta con maniche lunghe e del colore della fazione di appartenenza. Aveva poi una fasciatura legata in modo complesso per proteggere le costole mentre le ginocchia e gli stinchi erano coperti da corregge di cuoio. Anche il cavallo veniva “vestito” per l’occasione: gli veniva posto un ramo sulla testa; la coda veniva stretta in un nodo; la criniera veniva adornata di perle mentre sul pettorale portava borchie e amuleti; sul collo un collare flessibile ed una reticella del medesimo colore della fazione per la quale correva. Il driver bravo doveva guidare i suoi cavalli, sporgendosi in avanti per mandarli ed eccitarli e poi tirarsi  indietro per evitare di scontrarsi con gli altri drivers che tentava di superare. Si poteva frustare il cavallo dell’avversario e si correva fino a km 70 all’ora; i drivers erano come acrobati quando stringevano le curve per guadagnare tempo; i cavalli erano piu’ piccoli di quelli moderni di almeno 15 cm, non erano ferrati e venivano dalla Sicilia, dalla Cappadocia, dalla Spagna. Moltissime le scommesse e gli affari, di cuore o di denaro, che l’occasione delle gare forniva agli spettatori. Gli spettatori ammiravano i cavalli e li applaudivano, specie quello di sinistra (funalis), perché permetteva di fare la curva molto stretta e determinava la vittoria. Nonostante i driver fossero degli schiavi, il premio solitamente consisteva in una corona di alloro e del denaro. Come accadeva per i gladiatori, anche i driver molto bravi potevano comprarsi la libertà, se ancora in vita. Nonostante un duro e costante allenamento come quello dei gladiatori, la maggior parte di loro moriva giovanissima, come nel caso di Fuscus che aveva appena 24 anni o di Scorpus, il più famoso driver di Roma, morto a soli 27 anni durante una gara. I compensi del driver erano altissimi, come per i giocatori di calcio di oggi; la loro fama era pari a quella del loro cavallo ed un esempio ci viene fornito da un’iscrizione su mosaico pavimentale rinvenuta nelle Terme di Numidia, oggi però andata distrutta, dove Pompeiano, proprietario dell’impianto, fece scrivere il suo amore per un destriero: “Vincas, non vincas, te amamus, Polydoxe!” (Che tu vinca, che tu non vinca, noi ti amiamo, Polidosso!). Fuori del Circo Massimo, si incontrava il centro commerciale che vendeva oggettistica legata alle gare e ai driver, come la lucerna con l’immagine di Fuscus, famoso driver o del cavallo Numitor: qui i tifosi delle fazioni avversarie usavano alzare la voce e venire alle mani mentre vantavano i meriti dei loro equipaggi e bevevano nei termopholia, i bar dell’epoca. L’ultima gara di attacchi fu disputata nel 549 d.c. Ma fu veramente l’ultima? FVSCUS CVRSOR PRASINI VIX(it) ANN(os) XXIV VICIT ROM(ae) LIII AD DEAM DIAM II BOVILLIS I VNA PALMA REV(ocatus) BIS EANDEM VICIT HIC OMNIVM CVRSOR(orum) PRIMVS QVA DIE MISSVS EST VICIT STAT(im) C(aio) CESTIO        M(arco) SERVILIO CO(n)S(ulibus) MACHAO CONSER(vus) MEMORIAE CAVSA (CIL VI 33950) Fuscus auriga della fazione verde visse 24 anni vinse a Roma 53 volte, 2 volte per la dea Dia 1 volta a Bovillae. Richiamato due volte per una palma vinse la stessa. Primo tra tutti gli aurighi vinse immediatamente nel giorno in cui era stato inviato. Durante il consolato di Gaio Cestio e Marco Servilio Il suo compagno di servitù Machao per la sua memoria





Scorpus and Fuscus, equestrian champions in imperial Rome


by Paola Corsaro in Cavallo2000 may 20th 2020






Not just today we have driving competitions, whether amateur or competitive, nor just today the cheering of the fans inflames the stands, reaches the judges and makes a great crew.

All this also took place in imperial Rome, as evidenced by archaeological remains and mosaics found in Piazza Armerina and as recently told on TV by Alberto Angela.

The favorite place of emperors and people to watch the races was the Circus Maximus of Rome, located under the house of the emperor himself, home that allowed him a comfortable view of the slopes.

The sand track, 600 meters long and 225 meters wide, made the Circus Maximus the largest place in Rome, more capacious than the Flaminio Circus and the Circus of Massenzio.

The Circus Maximus was equipped with 3 orders of bleachers, about 140 meters wide, for a capacity of 125,000 seats that reached up to 200,000, with an arena of 45,000 square meters and each track of 80 meters. In the center, the so-called "spina" or central monument, consisting of an obelisk, a place of worship, an artifact, around which the crews turned seven times.

People and emperors were crazy about the carriages called "Biga", the marathons of that time, in pair, three and four in hands, even horizontally.

Of course such competitions were only for experienced and non-amateur drivers.

Before the start of the race, a solemn procession (pump) took place, a lap of honor around the draught, followed by sacrifices in honor of the Gods. The emperor had his place of honor (pulvinar) or he saw the race directly and comfortably from his home.

The start of the competition was announced by those who presided over the games (console, prector or edile as appropriate) who had the task, at the sound of the trumpet, to give the starting signal by dropping a white drape from the top of the grandstand inside the arena.

The arrangement of the individual factiones (or teams) was decided by lot; there were four, each marked by a color: white (factio albata), red (snoring factio), green (factio prasina) and blue (factio Veneto). Each faction was composed not only by the driver and his horses, but also by all those who were part of the team (trainers, veterinarians, tailors, saddlers, grooms....). There was no groom on board.

After the start, at the opening of the doors (carceres), all the crews together had to make 7 laps of the track but until the first corner it was forbidden to overtake; the carriages were very light, wooden, weighing up to 35 kg; the reins passed around the waist, today a forbidden practice for security reasons; the drivers were equipped with a small knife, to be used in case of danger to cut the reins and free themselves. The clothing of the Roman driver is well known thanks to the many representations left (mosaics, frescoes, statues): he wore a helmet and a short tunic with long sleeves and the color of the faction of belonging. He then had a bandage tied in a complex way to protect his ribs while his knees and shins were covered with leather corrections.

The horse was also "dressed" for the race: a branch was placed on his head; the tail was squeezed into a knot; the mane was adorned with pearls while on the bib he carried studs and amulets; on the neck a flexible collar and a lattice of the same color as the faction for which it ran.

The good driver had to ride his horses, leaning forward to send them and excite them and then pull back to avoid colliding with the other drivers he was trying to overtake.

You could whip your opponent's horse and run up to 70 km per hour; the drivers were like acrobats when they tightened their curves to buy time; the horses were smaller than the modern ones of at least 15 cm, they were barefoot and came from Sicily, Cappadocia, Spain.

There was a lot of bets and business, love or money, that the occasion of the races provided to the spectators.

Spectators admired the horses and applauded them, especially the left (funalis), because it allowed the curve to be very narrow and determined the victory.

Although the drivers were slaves, the prize usually consisted of a crown of laurel and money. Like gladiators, even very good drivers could buy their freedom, if still alive. Despite a hard and constant training like that of gladiators, most of them died very young, as Fuscus , who was just 24 years old or Scorpus, the most famous driver in Rome, who died at the age of 27 during a race.

The driver's fees were very high, as for today's football players; their fame was equal to that of their horse and an example is provided to us by an inscription on floor mosaic found in the Baths of Numidia, but today it was destroyed, where Pompeiano, owner of the plant, had his love for a steed written: "Vincas, not vincas, te amamus, Polydoxe!" (if you win, if you don't win, we love you, Polydo!).

Outside the Circus Maximus, there was the mall that sold objects linked to races and drivers, such as the skylight with the image of Fuscus, famous driver or the horse Numitor: here the fans of the opposing factions used to raise their voices and beat themselves up while boasting the merits of their crews and drinking in the thermopholia, the bars of that time.

The last race of driving was held in 549 AD.

But was it really the last?




FVSCUS CVRSOR PRASINI VIX(it) ANN(os) XXIV VICIT ROM(ae) LIII AD DEAM DIAM II BOVILLIS I VNA PALMA REV(ocatus) BIS EANDEM VICIT HIC OMNIVM CVRSOR(orum) PRIMVS QVA DIE MISSVS EST VICIT STAT(im) C(aio) CESTIO        M(arco) SERVILIO CO(n)S(ulibus) MACHAO CONSER(vus) MEMORIAE CAVSA (CIL VI 33950)

Fuscus auriga

of the green faction lived 24 years

won in Rome 53 times, twice for the goddess Dia

1 time in Bovillae. Recalled twice for a palm tree

won the same. First of all the aurigues

won immediately on the day he was sent.

During the consulate of Gaio Cestio and Marco Servilio

His companion servitude Machao for his memory
















Quel passato ancora tra noi da protegge di Adamo Martin




CAVALLO2000 7 GIUGNO 2020 Una delle carrozze d'epoca La provincia di Cuneo, la provincia di Torino e in generale la regione Piemonte nel 1800 furono la culla dell'Industria del design e dell'Innovazione tecnologica. Con Torino Capitale d'Italia, era la regione Piemonte a racchiudere all'interno dei suoi confini alcune fra le più importanti industrie italiane dell'epoca. In quel periodo, le botteghe artigiane che producevano carrozze racchiudevano vari aspetti della tecnologia dell'epoca, infatti una piccola fabbrica artigianale che costruiva carrozze e carri trainati da cavalli aveva al suo interno varie officine: della lavorazione del legno, alla lavorazione del ferro, al pellame, alle tappezzerie. In esse si poteva trovare una qualità eccezionalmente raffinata per l'epoca. Alcuni importantissimi Marchi di carrozzieri famosissimi all'epoca come Locati Torretta, Diatto, Ciocca, lo stesso Cesare Sala, che produsse in Torino per alcuni anni della sua eccellenza artigiana, erano esponenti massimi della produzione di carrozze in tutta Italia e anche nel resto dell'Europa.Oggigiorno il patrimonio di carrozze presente sul suolo italiano è vastissimo, alcuni pezzi di rara bellezza vengono mantenuti in vita da collezionisti privati ed da alcuni sporadici musei che si sono voluti specializzare in questa particolare sezione dedicata alle carrozze nei quali raccolgono beni importantissimi in questo campo. L'OBIETTIVO Riuscire a recuperare il patrimonio delle Carrozze del Piemonte è un'importante missione che sarebbe di forte aiuto per la riscoperta di un’eccellenza artigiana che ci è appartenuta fino a un secolo e mezzo fa, ove si raggiunsero livelli ambiti in tutto il mondo. L'obiettivo di questo progetto è quello di riuscire a salvaguardare, reperire, restaurare e valorizzare tutte quelle carrozze e/o carri presenti oggigiorno sul suolo piemontese, che sovente vengono conservati in luoghi non adatti oppure che possono diventare potenzialmente oggetti dimenticati e di ingombro per chi non riesce a comprendere l'importanza di queste opere. L'IDEA Frequentando gli ambienti di coloro, che nel nord Italia, si appassionano ancora “all'arte del bell’attaccare” ovvero a quell’insieme di regole scritte e non che si tramandano di generazione in generazione per unire un cavallo ad una carrozza, ci è stato possibile capire come in svariati luoghi opere artigianali incredibili vengono custodite in spazi e in sistemazioni alquanto precarie, sia dal punto di vista della conservazione che dal punto di vista degli obiettivi finali. L'idea è quella di censire e reperire tutte le informazioni riguardanti i “legni” (in gergo le carrozze) che sono di proprietà privata o pubblica di amministrazioni comunali e chiedere di per permettere la valorizzazione di questi oggetti in un ambiente consono. Si potrebbe pensare, eventualmente, anche al loro restauro e il loro ripristino. Questa idea permetterebbe ad alcune proprietà, in possesso di carrozze o carri molto voluminosi, pesanti ed ingombranti, di trovare una sistemazione che se no potrebbe risultare un problema serio. Infatti, alcune proprietà di privati sono in mano a persone di età avanzata, le quali non hanno un futuro chiaro di quello che avverrà dei loro beni una volta che loro non saranno più in grado di badarci. Oppure in altre occasioni piccole o grandi collezioni vengono conservate da amministrazioni comunali con poche possibilità economiche e in luoghi del tutto inappropriati. In entrambi i casi i soggetti proprietari di queste carrozze potrebbero vedersi stimolati nel cedere l'oggetto, mantenendone comunque la proprietà, e devolvendolo ad un museo che possa valorizzarlo come si conviene e spiegarne la storia. LA SOLUZIONE Vi sono in Piemonte realtà museali consolidate con alle spalle una struttura logistica importante strutturate in maniera da poter accogliere centinaia di turisti ogni anno, realtà museali riconosciute su tutto il suolo nazionale ed oltre. Sovente però queste realtà hanno la difficoltà a riempire alcuni spazi dei loro musei con collezioni permanenti che possano suscitare nei visitatori curiosità e stupore ed insegnare qualcosa di nuovo oltre all’architettura che contiene il museo stesso. Realtà museali definite scatoloni vuoti, che per qualsiasi motivo, sono state depredate dei loro arredi. Oggi, alcune sono state restaurate in quanto architetture di importanza mondiale ma in qualche caso proprio la mancanza di qualcosa da visitare al loro interno le penalizza facendole scivolare il secondo piano. La soluzione di riempire gli ambienti vuoti di alcuni musei già esistenti nel nostro territorio con il patrimonio carrozziere piemontese potrebbe essere un'importantissima sinergia dove i proprietari delle opere di cui stiamo parlando possono trovare un luogo di prestigio che metta in risalto questi oggetti, mentre i musei avrebbero del materiale con cui riempire i locali lasciati vuoti con degli oggetti di rara bellezza di importanza storica e culturale. LA CHIAVE MODERNA. Oggi giorno numerosissimi musei italiani hanno il grosso problema dell’appeal sui visitatori, specialmente quelli meno interessati e i più giovani. Dando uno sguardo soprattutto all'estero dei poli museali più ricchi possiamo notare come l'esperienza di visita di un museo venga oggigiorno più che mai proposta in una maniera più moderna, meno statica e che cerca di allontanare dall'immaginario comune il museo polveroso e noioso che tutti hanno in mente. Nel caso specifico del museo con all’interno le carrozze, si potrebbe avere la possibilità di proporre ai visitatori di scoprire quello che una volta era il mezzo di trasporto più utilizzato. All'esterno del museo, vere carrozze, cavalli e cocchieri potrebbero portare alla scoperta di questi oggetti che poco prima si sono visti esposti nel museo ed arricchire il bagaglio culturale del visitatore, continuando ad ascoltare la storia delle carrozze sedendovi sopra e facendosi trasportare come ai vecchi tempi. Ovviamente le carrozze utilizzate con i cavalli all’esterno del museo non saranno realmente d'epoca ma repliche fedeli di quelle che sono le carrozze esposte.




PARIGI 1890 FRATELLI LUMIERE PARIS 1890 LUMIERE BROTHERS


Parigi 1900 Champs Elysèes












ATTELAGE-PATRIMOINE.COM

CATALOGO DELLA CASA COSTRUTTRICE ZIMMERMANN DI BERLINO

PUBBLICATO IL CATALOGO DEL 1900 DELLA CASA ZIMMERMANN DI BERLINO

Fornitore della corte imperiale della Germania il bodybuilder era rinomato per l'alta qualità e la finitura delle sue produzioni.

Con una capacità produttiva molto grande, esportava i suoi manufatti nei paesi dell'Europa settentrionale; Danimarca, Svezia,... Molte carrozze firmate "F 'immerman" sono ancora conservate in Germania e più ampiamente nell'Europa settentrionale.

L'azienda è nota anche per la sua collaborazione con Beno Achenbach nel miglioramento delle carrozze da caccia utilizzate in Germania.


PUBLISHED THE 1900 CATALOGUE OF THE ZIMMERMANN HOUSE IN BERLIN

Supplier of the imperial court of Germany the bodybuilder was renowned for the high quality and finishing of his productions.

With a very large production capacity, it exported its artifacts to the countries of northern Europe; Denmark, Sweden,... Many of the carriages signed "F 'immerman" are still preserved in Germany and more widely in northern Europe.

The company is also known for its collaboration with Beno Achenbach in improving the hunting carriages used in Germany.





CARRUAJES ROMERO

https://www.facebook.com/CarruajesRomeroSL/photos/pcb.1388363034706806/1388350188041424


SPIDER PHAETON RESTAURO







Restauro della carrozza Spider Phaetón, costruito da J.A. Jalawton and Co. nel XIX secolo. Completo restauro storico attraverso processi artigianali di Carroajes Romero.
DESCRIZIONE E INTRODUZIONE STORICA
Faetón Spider: questo modello di carrozza ha iniziato ad essere utilizzato negli anni 1780-1790: una carrozza a quattro ruote, pensata per essere guidata dal proprietario. Quindi il sedile principale è quello davanti a sedere, guardando anche il senso della marcia, riservato a un cameriere.
Questo progetto di restauro mira principalmente allo studio storico di una carrozza tipo Spider, fabbricata all'inizio del XIX secolo, al fine di determinarne l'origine e il processo di intervento adeguato per restituirle la stabilità estetica e funzionale.
Inoltre, gli obiettivi specifici che si pongono sono i seguenti:
- Raccogliere informazioni e documentazione bibliografica per ottenere dati sulla storia e sugli aspetti tecnici della carrozza. - Analizzare il deterioramento del pezzo e studiare le parti che lo costituiscono per determinare il suo sistema costruttivo tramite documentazione fotografica. - Valutare lo stato di conservazione allo scopo di stabilire una diagnosi per effettuare un intervento corretto.
Per maggiori informazioni vi invito a visitare il nostro sito web:
https://carruajesromero.com




RESTORATION OF SPIDER PHAETON



Restoration of the Spider Phaeton carriage, built by J.A. Jalawton and Co. in the 19th century. Complete historical restoration through artisanal processes of Carroajes Romero. HISTORICAL DESCRIPTION AND INTRODUCTION The Spider: This model carriage began to be used in the 1780s and 1790s, a four-wheeled carriage, designed to be driven by the owner. So the main seat is the one in front of the seat, also looking at the direction of the march, reserved for a waiter. This restoration project mainly aims at the historical study of a Spider-type carriage, manufactured at the beginning of the 19th century, in order to determine its origin and the appropriate intervention process to restore its aesthetic and functional stability. In addition, the specific objectives are as follows: - Collect information and bibliography documentation to obtain data on the history and technical aspects of the carriage. - Analyze the deterioration of the piece and study the parts that make it up to determine its construction system through photographic documentation. - Evaluate the retention status in order to establish a diagnosis to perform a correct intervention. For more information I invite you to visit our website: https://carruajesromero.com










AMERICAN CARRIAGES MUSEUM PARK DRAG

DA FB





Il gruppo include una collezione iniziata negli anni '60 per la

documentazione di carrozze denominate "di strada" organizzate come pullman. Ogni cartella è stata aggiunta negli ultimi 50 anni da ritagli, foto, lettere, storie orali documentate, cataloghi di aste, ecc per quanto riguarda ogni singolo pezzo. Questi elementi provengono dalla cartella "The Greyhound" di Shanks. Inclusa una foto incisa sul retro in mano di Tom Ryder "Greyhound Coach, Frederic H. Unwin, ca. 1932"; foto dal Devon Horse Show, così come un biglietto di riproduzione.

The CMA holdings include a collection started in the 1960's of documentation of named road coaches organized by coach. Each folder has been added to over the past 50 years from clippings, photos, letters, documented oral histories, auction catalogs, etc. regarding those individual coaches. These items are from the folder for "The Greyhound" by Shanks. Included is a photo inscribed on the reverse in Tom Ryder's hand "Greyhound Coach, Frederic H. Unwin, ca. 1932"; photos from the Devon Horse Show, as well as a reproduction ticket






Carruajes Romero S L







RESTAURACIÓN CARRUAJE LANDAU HIJOS DE LABOURDETTE Restauración de carruaje Landau, construido por Hijos de Labourdette, en el siglo XIX. Completa restauración histórica mediante procesos artesanales por Carruajes Romero. DESCRIPCIÓN E INTRODUCCIÓN HISTORICA Este tipo de carruaje es original de la ciudad de Landeau en Alemania de la cual recibe su mismo nombre. A final del siglo XVIII empiezan a aparecer estos primeros modelos de carruajes, con caja cuadrada y también con la caja redonda, al ser denominado carruaje de lujo era muy utilizado en grandes ceremonias e incluso en Casas Imperiales. Fue en el año 1850 en Francia donde se empezó a perfeccionar su forma y más adelante en Inglaterra, donde a partir de esa fecha se convirtió en unos de los carruajes más usados en todo tiempo, descubierto en verano y cubierto en invierno. Las capotas se abren y cierran con gran facilidad hacia delante y hacia atrás y quedando completamente hermética la caja, es por eso que se solía viajar incluso los días de lluvias, HIJOS DE LABOURDETTE (E) 1905-1935. 1905-1927 Hijos de Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,


RESTAURO LANDAU

Landau

FIGLI DI LABOURDETTE

Restauro di Landau, costruito da Hijos de Labourdette, nel XIX secolo. Es.
DESCRIZIONE E INTRODUZIONE STORICA
Questo tipo di carrozza è originaria della città di Landeau in Germania dalla quale prende il nome.
Alla fine del XVIII secolo appaiono questi primi modelli , con cassa quadrata e pure rotonda, chiamati Carruaje de Lujo , molto utilizzati in cerimonie e anche Casas imperiales.
Nel 1850, in Francia, si inizierà a perfezionare la sua forma, poi in Inghilterra, dove da questa data sarà il modello piu' usato coperto in inverno e scoperto d'estate.
Le Capote si apre e si chiude facilmente dal davanti e dal dietro e la cassa è completamente ermetica e puo' viaggiare anche con la pioggia.
HIJOS OF LABOURDETTE (E) 1905-1935.
1905-1927 Hijos di Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,


LANDAU RESTORATION

Landau

CHILDREN OF LABOURDETTE

Restoration of Landau, built by Hijos de Labourdette, in the 19th century. Es.
HISTORICAL DESCRIPTION AND INTRODUCTION
This type of carriage comes from the city of Landeau in Germany from which it takes its name.
At the end of the eighteenth century these first models appear, with square and even round case, called Carruaje de Lujo, much used in ceremonies and even Imperial Casas.
In 1850, in France, iits shape will become perfect, then in England, where from now it will be the most used model covered in winter and discovered in summer.
The Capote opens and closes easily from the front and back and the case is completely airtight and can travel even in the rain.
HIJOS OF LABOURDETTE (E) 1905-1935.
1905-1927 Hijos of Labourdette, Madrid. 1928-1935 Luis Labourdette,
CARRUAJES ROMERO

RESTAURO OMNIBUS DOFOUR AINE ET FILS

FB





ESTAURACIÓN CARRUAJE OMNIBUS DUFOUR AINE & FILS Restauración de carruaje Omnibus, construido Dufour Aine & Fils, en el siglo XIX. Completa restauración histórica mediante procesos artesanales por Carruajes Romero. DESCRIPCIÓN E INTRODUCCIÓN HISTORICA Ómnibus empezó a utilizarse en Ámsterdam, en 1839 y, desde allí se extendió al resto de Europa, dedicado al transporte colectivo para distancias cortas. Según - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour fundó el negocio en 1838. Ilustración 1omnibus firma Dufor & Aine Fils circa XIX Restauro della carrozza Omnibus, costruttore Dufour Aine & Fils, nel XIX secolo. Completa il restauro storico attraverso processi artigianali Romero Carriages.


L'Omnibus iniziò ad essere utilizzato ad Amsterdam nel 1839 e da lì si diffuse nel resto d'Europa, dedicato al trasporto collettivo per brevi distanze.
Secondo - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour fondò l'azienda nel 1838.
Illustrazione omnibus firma Dufor & Aine Fils circa XIX
Restoration of Omnibus carriage, built by Dufour Aine & Fils, in the nineteenth century. Complete historical restoration through handcrafted processes by Romero Carriages.
DESCRIPTION AND INTRODUCTION OF HISTORICA
The Omnibus began to be used in Amsterdam in 1839 and from there it reached the rest of Europe, dedicated to collective transport for short distances.
According to - Le Guide du Carrossier - Jean Dufour founded the business in 1838.
Illustration omnibus signs Dufor & Aine Fils circa XIX




Royal Collection Trust

Lester Dagge FB



Quest'estate, vi invitiamo a fare un viaggio intorno al mondo attraverso oggetti e opere d'arte nella Royal Collection. Esploreremo una posizione diversa ogni settimana prendendo in paesaggi e punti di riferimento, invitando a provare ricette reali e identificare oggetti misteriosi.
Come con qualsiasi viaggio, i primi passi sono imballaggio e trasporto - scoprire tutto sui viaggi reali qui:
https://bit.ly/3bNg4iu




This summer, we invite you to take a trip around the world through objects and artworks in the Royal Collection. We will explore a different location every week taking in landscapes and landmarks, inviting you to try out royal recipes and identify mystery objects. As with any journey, the first steps are packing and transport - find out all about royal travel here: https://bit.ly/3bNg4iu


Lester Dagge fb

A coaching club habit -London



E 'diventata un' abitudine del Coaching Club quella di tenere un incontro a Londra di sabato a metà luglio negli ultimi anni. Questo incontro si chiama "The Magazine Meet". La storia vuole che i membri del Coaching Club si riuniscano presso l'Hyde Park Magazine sul lato nord del Serpentine sulla West Carriage Drive, per poi guidare per andare a pranzo. purtroppo la storia è passata. Anche se non è stato fissato il sabato nel mese di luglio di recente a causa delle molte pressioni nel centro di Londra durante l'estate con concerti di Hyde Park e disponibilità Royal Mews, livelli di traffico pesanti, la prevalenza di piste ciclabili più ampie con i loro alti cordoli che spingono i pullman verso il centro delle strade. Ovviamente con un tale spettacolo i drivers hanno bisogno del sostegno della Metropolitan Police ma con tutto il resto che devono fare per mantenere tutti al sicuro sta diventando difficile avere il loro sostegno, insieme alla cooperazione delle autorità del parco. Siamo stati in grado di essere a Londra per l'incontro 2017 e siamo stati in grado di fotografare le belle carrozze intorno a Buckingham Palace e Wellington Arch vicino all'ingresso di Hyde Park.



It has become a Coaching Club custom to hold a meet in London on a Saturday in early to mid July in recent years. This meet named “The Magazine Meet.” Has a history where members of the Coaching Club would assemble at the Hyde Park Magazine on the north side of the Serpentine on the West Carriage Drive, they would then drove to a lunch. sadly the part has long since passed. Whilst there has not been fixed Saturday in July recently due to the many pressures in the centre of London during the summer with Hyde Park concerts and Royal Mews availability, heavy traffic levels, the prevalence of wider cycle lanes with their high kerbs pushing the coaches out towards the middle of the roads. Obviously with such a spectacle they need the support of the Metropolitan Police but with everything else they need to do to keep everyone safe it is getting difficult to have their support, along with the park authorities cooperation. We were able to be in London for the 2017 meet and were able to photograph the beautiful coaches around Buckingham Palace and Wellington Arch near the entrance to Hyde Park.

CAVALLO 2000- INTERVISTA AD UNIRE TV SUL RESTAURO DELLA CASA DI GARIBALDI A CAPRERA


CAVALLO 2000- INTERVIEW AT UNIRE TV ABOUT THE RESTORATION OF GARIBALDI'S HOUSE IN CAPRERA

Marialucia Galli incontra Alessia Felici e Cristiana De Lisio al loro rientro dall'Isola di Caprera ove hanno restaurato parte della casa di Giuseppe Garibaldi

Paola Corsaro dal telefono anticipa i programmi del Gruppo Italiano Attacchi per i prossimi mesi


Maria Lucia Galli meets Alessia Felici and Cristiana De Lisio coming back from Caprera island where they restored part of Garibaldi's house .

Paola Corsaro at phonespeaks about the next program of Gruppo Italiano Attacchi









Georges Kellner 

un costruttore con una produzione molto eclettica

attelage-patrimoine fb





Georges Kellner, nacque il 26 febbraio 1831 a Leopoldstadt a Vienna. Dopo un apprendistato come sellaio in Austria, lavorò nel 1851 a Proust e Cammaerts a Bruxelles e poi andò a migliorare le sue abilità con Barker a Londra, dove rimase fino al 1855. Poi andò a lavorare a Parigi con un costruttore situato in Rue Lafitte prima di essere assunto come sellaio da Aigner.
Uno dei suoi brevetti per le porte dei passeggini,fu "il sistema Kellner". Le porte "erano rotte con cerniere all'altezza del supporto di ghiaccio e in modo tale che la parte superiore potesse piegarsi all'interno della parte inferiore"
Per saperne di piu', attelage-patrimoine del 10 agosto.

Georges Kellner 
a very eclectic bodybuilder
attelage-patrimoine fb
Georges Kellner was born on February 26, 1831, in Leopoldstadt, Vienna. After an apprenticeship as a saddler in Austria, he worked in 1851 at Proust and Cammaerts in Brussels and then went on to improve his skills with Barker in London, where he remained until 1855. He then went to work in Paris with a builder located on Rue Lafitte before being hired as a saddleman by Aigner.
One of his patents for stroller doors was "the Kellner system". The doors "were broken with hinges at the height of the ice support and so that the top could bend inside the bottom""
To find out more, attelage-patrimoine of August 10th.






Mener pour le plaisir

JL Libourel Attelage patrimoine



Il piacere della guida non è solo patrimonio moderno: le classi abbienti di un tempo impazzivano per la guida spericolata di carrozze, tanto che anche nelle strade affollate si potevano incontrare driver come i moderni automobilisti pericolosi....
Il piacere della guida,ai tempi del Re Sole e nel XVIII secolo, la manovrabilità della carrozza,il piacere della guida al femminile, consigli per una guida sicura e molto altro nel gustoso articolo di JL Libourel su www.attelage-patrimoine.com/2020/08/mener-pour-le-plaisir-une-longue-histoire-j.l.libourel.html?

The pleasure of driving is not only modern heritage: the affluent classes went crazy for the reckless driving of carriages, so much so that even in crowded streets you could meet drivers like modern dangerous motorists.
The pleasure of driving, in the days of the Sun King and in the 18th century, the manoeuvrability of the carriage, the pleasure of driving for women, advice for safe driving and much more in JL Libourel's tasty article on www.attelage-patrimoine.com/2020/08/mener-pour-le-plaisir-une-longue-histoire-j.l.libourel.html?
















Il mestiere di Brumista

Claudio Saccon su The International Directory of Horsedrawn Carriage Makers fb


Claudio Saccon, condiviso sul sito citato, racconta il mestiere di " brumista" che viene da "bruma" ossia nebbia. Il mestiere, diffuso ovviamente a Milano, scomparve nel 1930 con lo scomparire delle carrozze. Brum era chiamato anche lo speciale fanale "antinebbia" che era in dotazione alla carrozza.
Viene ricordata anche una poesia popolare dedicata al brumista:
"Fa' el brumista, mi vel disi, l'e' on mestee de maledett. Quand el pioeuv, sont tutt bagnaa, ma sto fermo semper la'. Pocch quataa da l'ombrelun, quand fa cald sont tutt sudaa, dai calzett a la camisa, ma sont sempre li' inciudatt. Non me moeuvi, piova, o vent, sia che'l fioca o che tempesta col cavall tutt ben rangiaa, cont la ghisa su la testa".



Claudio Saccon, shared on the aforementioned website, tells us about the craft of "brumist" that comes from "bruma" or fog. The craft, of course spread in Milan, disappeared in 1930 with the disappearance of the carriages. Brum was also called the special "anti-fog" headlight that was supplied to the carriage.
It is also remembered a popular poem dedicated to the brumist that can't be traslated.

Mylord Cab di Labourdette Paris


Il nostro socio Fiorenzo Erri ha comprato la carrozza in foto, rara in Italia, di Labourdette Paris.
Oltre a fargli i migliori auguri di vederlo presto in un concorso di tradizione, diamo qualche notizia sul modello.
La carrozza proviene dalla fusione del Mylord con un Cab.
La base del Cab viene arricchita di un mantice con pannelli e grambiale rigidi nonchè dei pannelli a vetro che proteggono i passeggeri dal maltempo anche se così si crea uno spazio esiguo per il loro alloggio.
Per tal motivo non ebbe un gran successo di pubblico.
Il costruttore della carrozza di Fiorenzo Erri è Jean Baptiste Labourdette (1826-1895), un fabbro francese di Bearn che si trasferì a Parigi nel 1858 per fondare un laboratorio specializzato nella costruzione di carrozze. Venne immediatamente notato per la sua esperienza nella costruzione leggera. Suo figlio Henri (1855-1910) continuò il suo lavoro portando nuovi disegni nel mondo delle carrozze. Il suo talento gli permise di essere uno dei primi costruttori di corpi per automobili. Il primo corpo per un'automobile attribuita a Henri Labourdette fu costruito nel 1896. Era una Georges Richard con i sedili da dietro a dietro.
Our partner Fiorenzo Erri bought the carriage in the photo, rare in Italy, by Labourdette Paris.In addition to wishing him well soon in a traditional competition, we give some news about the model.The carriage comes from the fusion of Mylord with a cab.The base of the Cab is enriched with a mantice with rigid panels and grambial as well as glass panels that protect passengers from bad weather even if this creates a small space for their accommodation.For this reason it was not very successful.
The builder of the carriage is Jean Baptiste Labourdette (1826-1895), a French blacksmith from Bearn who moved to Paris in 1858 to establish a workshop specialising in the construction of carriages. He is immediately noticed for his expertise in lightweight construction. His son Henri (1855-1910) continues his work bringing new designs to the carriage world. His talent allows him to be one of the first builders of bodies for automobiles. The first body for an automobile attributed to Henri Labourdette was built in 1896. It was a Georges Richard with back to back seats.




Restauro Landau Henry Binder

dal sito Carruajes Romero








Questo tipo di carrozza è originale dalla città di Landeau in Germania da cui prende il nome.
Alla fine del XVIII secolo questi primi modelli di carrozze cominciarono ad apparire, con la scatola quadrata e anche con la scatola rotonda; il termine carrozze di lusso è stato ampiamente utilizzato in grandi cerimonie e anche nelle case imperiali.
Fu nel 1850 in Francia che si iniziò a perfezionare la sua forma e più tardi in Inghilterra, dove da quella data divenne una delle carrozze più utilizzate in ogni momento, scoperta in estate e coperta in inverno.
Le tettoie si aprivano e si chiudevano molto facilmente avanti e indietro e la scatola era completamente ermetica, motivo per chi viaggiava anche nei giorni di pioggia.
STATO DI CONSERVAZIONE E DIAGNOSI
Per poter effettuare la diagnosi dello stato di conservazione e determinare i fattori di alterazione e patologie in questo progetto, sono stati effettuati due studi di ricerca storica insieme ai metodi fisici di esame per immagine che ci hanno permesso di concludere che il pezzo era in un deplorevole stato di conservazione con problemi che stavano anche mettendo in pericolo l'integrità di esso.
C' era un grande accumulo di polvere e sporcizia in tutta la superficie con una chiara ossidazione nelle staffe e ringhiere dei sedili con sporcizia in generale e ossidazione nel resto dei metalli.
L'intera superficie della vernice di sfondo era deteriorata per la mancanza di strato di preparazione che lascia il legno non forgiato. Nessuna vista dello stemma con il nome del suo primo proprietario che si trova sui lati, a causa del passare del tempo.
Vi erano crepe in tutto il pezzo, che mostrano una chiara instabilità nelle articolazioni del legno e vi erano bulbi in decomposizione già nel caso chiaramente colpiti dall'attacco di insetti xilofobi. Tutto questo fa sì che il telaio sia molto indebolito e non adempia correttamente alla funzione di sostegno che è la sua.
Infine, c'è un diffuso invecchiamento del materiale, con alti livelli di fragilità e usura del cruscotto e tettoie, a causa di cambiamenti di temperatura e usura e si incontrano rotture altamente visibili e perdite di vari punti in pieghe del baldacchino.
PROGETTO DI RESTAURO
La proposta d'azione è pensata secondo il principio della conservazione dei materiali e del recupero completo della funzionalità del veicolo, ma rispettandone l'autenticità, attraverso un'azione minima in termini di reinserimento materiale e cromatico, rispettando in ogni momento i principi fondamentali da prendere in considerazione in ogni azione: stabilità, reversibilità e discernibilità
Il processo è iniziato con il trasferimento alle officine di conservazione-restauro, dove, dopo una prima ispezione oculare, è stato effettuato uno studio dettagliato dello stesso veicolo, tra cui l'analisi dei campioni e la riproduzione fotografica utilizzando tecniche di luce naturale, standard e ultraviolette, rispetto al corrispondente studio storico e tecnico.
L'intero processo di trattamento viene effettuato, senza polvere mediante pulizia meccanica con le regolazioni adeguate dei metalli e procedendo a dare primer e vernice con i colori blu e nero riempiti in rosso, comprese le porte dei lati.
L'intero processo di trattamento delle ruote viene effettuato con diversi trattamenti di pulizia specifici per metallo e vernice per il completo reinserimento volumetrico e cromatico dello strato pittorico in rosso e filettato in blu.

Seguendo la stessa metodologia e gli stessi criteri di restauro, il trattamento della parte bassa viene completato trattando le aree arrugginite per la polvere e avviando il processo di reinserimento cromatico su una base rossa tagliata in nero e filettata in blu e per finire con l'applicazione di una vernice che permette di recuperare i toni originali proteggendo il pezzo per il futuro.

Restoration Landau Henry Binder

by website of Carruajes Romero

This type of carriage is original from the city of Landeau in Germany from which it takes its name.
At the end of the eighteenth century these first models of carriages began to appear, with the square box and also with the round box; the term luxury carriages has been widely used in important ceremonies and even in imperial houses.
It was in 1850 in France that it began to perfect its form and later in England, where from that date it became one of the most used carriages at all times, discovered in summer and covered in winter.
The canopies opened and closed very easily back and forth and the box was completely airtight, which is why they also traveled on rainy days.
RETENTION STATUS AND DIAGNOSIS
In order to be able to diagnose the state of preservation and determine the factors of alteration and pathologies in this project, two historical research studies were carried out together with the physical methods of examination by image that allowed us to conclude that the piece was in a deplorable state of preservation with problems that were also endangering the integrity of it.
There was a large accumulation of dust and dirt throughout the surface with a clear oxidation in the brackets and railings of the seats with dirt in general and oxidation in the rest of the metals.
The entire surface of the background paint had deteriorated due to the lack of layer of preparation that leaves the wood unforged. No sight of the coat of arms with the name of its first owner located on the sides, due to the time.
There were cracks throughout the piece, showing clear instability in the joints of the wood and there were rotting bulbs already in case clearly affected by the attack of xylophobic insects. All this causes the frame to be very weakened and does not properly fulfill the support function that is his.
Finally, there is a widespread aging of the material, with high levels of fragility and wear of the dashboard and canopies, due to changes in temperature and wear and you will encounter highly visible breaks and losses of various points in folds of the canopy.
RESTORATION PROPOSAL
The proposal for action is designed according to the principle of the preservation of materials and the complete recovery of the functionality of the vehicle, but respecting its authenticity, through minimal action in terms of material and chromatic reintegration, respecting at all times the fundamental principles to be taken into account in every action: stability, reversibility and discernability
The process began with the transfer to the conservation-restoration workshops, where, after an initial eye inspection, a detailed study of the same vehicle was carried out, including sample analysis and photographic reproduction using natural, standard and ultraviolet light techniques, compared to the corresponding historical and technical study.
The whole process is carried out without dust by mechanical cleaning with the proper adjustments of the metals and proceeding to give primer and paint with the blue and black colors filled in red, including the doors of the sides.
The entire wheel treatment process is carried out with several metal and paint-specific cleaning treatments for the complete volumetric and chromatic reintegration of the paint layer in red and threaded in blue.

Following the same methodology and restoration criteria, the treatment of the lower part is completed by treating the rusty areas for dust and starting the process of chromatic reintegration on a red base cut in black and threaded in blue and finally with the application of a paint that allows to recover the original tones protecting the piece for the future.

CARROZZA PER INVALIDI

Album di Tradition Fahrkunst

Marks & Co London FB 23/9/20







Ecco ciò che si leggeva sulla pubblicità della carrozza per invalidi di Marks and co.in Langham Place Cavedish Square, Londra:

Nella figura 1 è possibile vedere l'aspetto esterno di una carrozza per invalidi.
Nella figura 2 si può visualizzare una lettiga sospesa e due sedili per personale di servizio.
La parte posteriore è costruita in modo tale che la lettiga possa essere ritirata e sistemata con l'invalido su di essa.
Ingegnosi congegni evitano i movimenti e il viaggio può essere fatto anche dal piu' esigente invalido con le difficoltà che si potrebbero incontrare solo su un morbido sofà.
La carrozza con lettiga per invalidi può essere usata per qualsiasi viaggio.
Maggiori dettagli possono essere richiesti ai Proprietari.



INVALID CARRIAGE

Here's what you red on advertising for invalid carriage by Marks and co.in Langham Place Cavedish Square, London:
In Figure 1 you can see the external appearance of a carriage for the invalid.
Figure 2 shows a suspended cot and two seats for service personnel.
The back is built in such a way that the cot can be withdrawn and placed with the invalid on it.
Ingenious devices avoid movements and the journey can be made even by the most demanding invalid with the difficulties that could be encountered only on a soft sofa.
The carriage with a disabled bed can be used for any journey.
More details can be requested to the Owners.




Restauro Landau Henry Binder

dal sito Carruajes Romero








Questo tipo di carrozza è originale dalla città di Landeau in Germania da cui prende il nome.
Alla fine del XVIII secolo questi primi modelli di carrozze cominciarono ad apparire, con la scatola quadrata e anche con la scatola rotonda; il termine carrozze di lusso è stato ampiamente utilizzato in grandi cerimonie e anche nelle case imperiali.
Fu nel 1850 in Francia che si iniziò a perfezionare la sua forma e più tardi in Inghilterra, dove da quella data divenne una delle carrozze più utilizzate in ogni momento, scoperta in estate e coperta in inverno.
Le tettoie si aprivano e si chiudevano molto facilmente avanti e indietro e la scatola era completamente ermetica, motivo per chi viaggiava anche nei giorni di pioggia.
STATO DI CONSERVAZIONE E DIAGNOSI
Per poter effettuare la diagnosi dello stato di conservazione e determinare i fattori di alterazione e patologie in questo progetto, sono stati effettuati due studi di ricerca storica insieme ai metodi fisici di esame per immagine che ci hanno permesso di concludere che il pezzo era in un deplorevole stato di conservazione con problemi che stavano anche mettendo in pericolo l'integrità di esso.
C' era un grande accumulo di polvere e sporcizia in tutta la superficie con una chiara ossidazione nelle staffe e ringhiere dei sedili con sporcizia in generale e ossidazione nel resto dei metalli.
L'intera superficie della vernice di sfondo era deteriorata per la mancanza di strato di preparazione che lascia il legno non forgiato. Nessuna vista dello stemma con il nome del suo primo proprietario che si trova sui lati, a causa del passare del tempo.
Vi erano crepe in tutto il pezzo, che mostrano una chiara instabilità nelle articolazioni del legno e vi erano bulbi in decomposizione già nel caso chiaramente colpiti dall'attacco di insetti xilofobi. Tutto questo fa sì che il telaio sia molto indebolito e non adempia correttamente alla funzione di sostegno che è la sua.
Infine, c'è un diffuso invecchiamento del materiale, con alti livelli di fragilità e usura del cruscotto e tettoie, a causa di cambiamenti di temperatura e usura e si incontrano rotture altamente visibili e perdite di vari punti in pieghe del baldacchino.
PROGETTO DI RESTAURO
La proposta d'azione è pensata secondo il principio della conservazione dei materiali e del recupero completo della funzionalità del veicolo, ma rispettandone l'autenticità, attraverso un'azione minima in termini di reinserimento materiale e cromatico, rispettando in ogni momento i principi fondamentali da prendere in considerazione in ogni azione: stabilità, reversibilità e discernibilità
Il processo è iniziato con il trasferimento alle officine di conservazione-restauro, dove, dopo una prima ispezione oculare, è stato effettuato uno studio dettagliato dello stesso veicolo, tra cui l'analisi dei campioni e la riproduzione fotografica utilizzando tecniche di luce naturale, standard e ultraviolette, rispetto al corrispondente studio storico e tecnico.
L'intero processo di trattamento viene effettuato, senza polvere mediante pulizia meccanica con le regolazioni adeguate dei metalli e procedendo a dare primer e vernice con i colori blu e nero riempiti in rosso, comprese le porte dei lati.
L'intero processo di trattamento delle ruote viene effettuato con diversi trattamenti di pulizia specifici per metallo e vernice per il completo reinserimento volumetrico e cromatico dello strato pittorico in rosso e filettato in blu.

Seguendo la stessa metodologia e gli stessi criteri di restauro, il trattamento della parte bassa viene completato trattando le aree arrugginite per la polvere e avviando il processo di reinserimento cromatico su una base rossa tagliata in nero e filettata in blu e per finire con l'applicazione di una vernice che permette di recuperare i toni originali proteggendo il pezzo per il futuro.

Restoration Landau Henry Binder

by website of Carruajes Romero

This type of carriage is original from the city of Landeau in Germany from which it takes its name.
At the end of the eighteenth century these first models of carriages began to appear, with the square box and also with the round box; the term luxury carriages has been widely used in important ceremonies and even in imperial houses.
It was in 1850 in France that it began to perfect its form and later in England, where from that date it became one of the most used carriages at all times, discovered in summer and covered in winter.
The canopies opened and closed very easily back and forth and the box was completely airtight, which is why they also traveled on rainy days.
RETENTION STATUS AND DIAGNOSIS
In order to be able to diagnose the state of preservation and determine the factors of alteration and pathologies in this project, two historical research studies were carried out together with the physical methods of examination by image that allowed us to conclude that the piece was in a deplorable state of preservation with problems that were also endangering the integrity of it.
There was a large accumulation of dust and dirt throughout the surface with a clear oxidation in the brackets and railings of the seats with dirt in general and oxidation in the rest of the metals.
The entire surface of the background paint had deteriorated due to the lack of layer of preparation that leaves the wood unforged. No sight of the coat of arms with the name of its first owner located on the sides, due to the time.
There were cracks throughout the piece, showing clear instability in the joints of the wood and there were rotting bulbs already in case clearly affected by the attack of xylophobic insects. All this causes the frame to be very weakened and does not properly fulfill the support function that is his.
Finally, there is a widespread aging of the material, with high levels of fragility and wear of the dashboard and canopies, due to changes in temperature and wear and you will encounter highly visible breaks and losses of various points in folds of the canopy.
RESTORATION PROPOSAL
The proposal for action is designed according to the principle of the preservation of materials and the complete recovery of the functionality of the vehicle, but respecting its authenticity, through minimal action in terms of material and chromatic reintegration, respecting at all times the fundamental principles to be taken into account in every action: stability, reversibility and discernability
The process began with the transfer to the conservation-restoration workshops, where, after an initial eye inspection, a detailed study of the same vehicle was carried out, including sample analysis and photographic reproduction using natural, standard and ultraviolet light techniques, compared to the corresponding historical and technical study.
The whole process is carried out without dust by mechanical cleaning with the proper adjustments of the metals and proceeding to give primer and paint with the blue and black colors filled in red, including the doors of the sides.
The entire wheel treatment process is carried out with several metal and paint-specific cleaning treatments for the complete volumetric and chromatic reintegration of the paint layer in red and threaded in blue.

Following the same methodology and restoration criteria, the treatment of the lower part is completed by treating the rusty areas for dust and starting the process of chromatic reintegration on a red base cut in black and threaded in blue and finally with the application of a paint that allows to recover the original tones protecting the piece for the future.






azienda "Servizi in carrozza"

il lavoro animale

Adamo Martin fb 30/9/20






ETICA SULL’UTILIZZO DEGLI ANIMALI NEL NOSTRO LAVORO

L’azienda Servizi in Carrozza si occupa di servizi di ogni genere riguardanti il cavallo attaccato ad una carrozza.
Fin da quando abbiamo iniziato l’attività vi è sempre stata un’attenzione particolare al benessere animale, al loro rispetto e al loro utilizzo in maniera sostenibile. La nostra ditta segue delle linee guida per il mantenimento della giusta forma fisica e per preservare la forma psicofisica degli animali.
Loro sono la parte principale del nostro lavoro, mettendo a nostra disposizione la loro forma fisica, che è una delle condizioni che sono sotto la nostra più stretta osservazione. Un cavallo (come anche un umano) allenato, nutrito e curato nel modo giusto sarà in grado di affrontare meglio il proprio lavoro faticando meno e rispondendo meglio alle nostre richieste.
LA VITA IN STALLA
Nella nostra stalla, per quanto i cavalli vivano in “cattività”, cerchiamo per quanto possibile di rendere la loro giornata meno stressante e più appagata possibile.
I cavalli vivono in box chiusi su quattro lati con la possibilità di uscire in un paddock coperto per metà con una tettoia e per l’altra metà a cielo aperto. Tra loro possono vedersi e toccarsi per socializzare e giocare ma senza condividere direttamente lo spazio in modo da evitare contatti pericolosi, contagi di malattie micotiche e per avere chiara la situazione alimentare di ogni cavallo (ogni cavallo potrebbe necessitare di un’alimentazione specifica o mangiare più o meno quantità di fieno di altro cavallo).
L’ALIMENTAZIONE
Il mangiare del cavallo influisce molto sul suo aspetto fisico e sulle sue prestazioni lavorative. La dieta infatti va variata in base alla stagione e a seconda del carico di lavoro che il cavallo deve affrontare in quel periodo.
Il fieno, che è l’alimento principale, deve essere accompagnato da integratori di sali minerali per rendere migliore il pelo, la coda, la criniera, gli zoccoli, ecc… Inoltre, per rendere l’alimentazione ricca di energia (nei periodi di maggior lavoro) ai cavalli viene somministrata la crusca e l’avena lavata e germogliata. Evitiamo la somministrazione di alimenti ricchi di proteine e grassi ove il lavoro non ne richieda, in modo da evitare problemi di peso nel cavallo.
L’ALLENAMENTO
All’interno di un anno solare la frequenza lavorativa del cavallo cambia molto, in quanto si alternano periodi intensi con periodi più tranquilli. L’allenamento, quindi, viene suddiviso in: - Allenamento di mantenimento, in cui si fa lavorare il cavallo in modo che non perda la massa muscolare e l’allenamento sviluppato - Allevamento di carico, in cui il cavallo viene lavorato con ritmi più frequenti e in modo specifico per la tipologia di lavoro che lo aspetta
ACCORGIMENTI DURANTE IL LAVORO
Durante un lavoro, qualunque esso sia (matrimonio, servizio di piazza, servizio turistico, ecc…) i cavalli hanno bisogno di un aiuto a gestire le proprie forze. Il guidatore in questi casi deve svolgere il proprio lavoro con “polso fermo” ma sempre attento ai bisogni dei cavalli. Sovente succede che un cavallo cerchi di prendersi lui tutto il carico del traino, o al contrario che un cavallo cerchi sempre il modo per restare “un passo indietro” e lasciare all’altro cavallo il compito di traino. Per questo motivo il conducente della carrozza dovrà accompagnare e incitare il cavallo meno impulsivo a prendersi il suo carico di lavoro in modo che i cavalli lavorino in modo sincrono.
Un’altra attenzione importante che il conducente deve verificare è il percorso che bisogna effettuare nel servizio: le strade con eventuale traffico di automobili, i passaggi, le discese (in cui, con l’aiuto dei freni, i cavalli possano risparmiare fiato ed energia), le salite (che devono essere affrontate con fiato ed energia). Il tutto deve essere sempre calibrato in modo da gestire al meglio le energie dei cavalli.
TEMPI ED IMPEGNO DI UTILIZZO
I cavalli utilizzati nel nostro lavoro sono per noi fedeli ed insostituibili compagni di lavoro e quindi poniamo il loro lavoro al pari del nostro dove orari, pause, riposo, allenamento ed esperienza sono messi al primo posto delle priorità. Quando si affronta una giornata di lavoro il cavallo ha bisogno del giusto grado di allenamento ed esperienza e dei meritati tempi di riposo. Il lavoro può variare moltissimo in base alla tipologia del servizio che andiamo ad affrontare. Ci sono servizi, come ad esempio i servizi matrimoniali o i servizi funebri, che richiedono uno sforzo fisico molto ridotto ( in alcuni casi la strada da percorrere è poca) ma non c’è da sottovalutare l’impegno psicofisico (tempi di attesa, piccoli spostamenti, ecc…), mentre i servizi di piazza o turistici richiedono uno sforzo fisico elevatissimo (si percorrono molti km durante il giorno) ma il cavallo ha la testa “libera”.
Per questo si ribadisce l’importanza dell’allenamento settimanale e la vita in stalla tranquilla, per rilassarsi in attesa di un nuovo servizio.
Molto importate è anche l’attenzione dell’uomo verso il cavallo. Il padrone conosce meglio di chiunque altro il proprio animale e per questo sa valutare quanto e come può lavorare, i tempi di riposo, la somministrazione del cibo e dell’acqua, ecc…
LA PSICOLOGIA
L’utilizzo della trazione animale nel nostro lavoro viene vista come una crudeltà verso l’animale e una forzatura contro la sua natura di animale “libero”.
Oggigiorno i cavalli tenuti in assoluta libertà in Italia sono quasi scomparsi in quanto la geografica del nostro territorio rende difficile l’allevamento su grandi spazi. Bisogna però ricordare che un cavallo che vive libero in natura ha una prospettiva di vita attorno ai 10 anni, non sempre felice come di solito si evince dai film. In natura il cavallo è una preda e quindi in costante lotta con i predatori, inoltre deve cercarsi il cibo e ripari sicuri per la notte, è soggetto alle intemperie del tempo (sole, pioggia o neve) e deve sempre essere pronto a proteggere i più piccoli del branco.
In “cattività” il cavallo, purtroppo, non ha a disposizione gradi distese di prati verdi ma ha una stalla pulita, asciutta e fresca, ha il cibo assicurato e se si fa male viene curato e guarito (molti animali in natura possono morire anche solo per una ferita, che noi reputiamo insignificante, ma che non essendo curata può portare a gravi infezioni).
Un cavallo sano curato e trattato con rispetto riesce (a modo suo) a ringraziarci, con il suo atteggiamento propenso al lavoro e con il suo affetto verso gli umani.
MOTIVAZIONI
In conclusione, pensiamo che effettuare questi tipi di servizio, con attenzione verso i particolari (cura, pulizia, ordine) possano essere un modo per reintrodurre i cavalli all’interno della città per farli conoscere ai bambini e per rievocare agli anziani il tempo passato. Il tutto in primo luogo verso il rispetto animale e in secondo tempo per aiutarci a godere di momenti con una calma di altri tempi.



ETHICS ON THE USE OF ANIMALS IN OUR WORK
The Carriage Services company deals with all kinds of services regarding driving a carriage.
Since we started there has always been a special focus on animal welfare, their respect and their use in a sustainable way.
Our company follows guidelines for maintaining the right physical shape and to preserve the psychophysical form of animals.
They are the main part of our work, making available to us their fitness, which is one of the conditions that are under our closest observation.
A horse (as well as a human) trained, fed and cared for in the right way will be able to better cope with their work by toiling less and responding better to our requests.

LIFE IN THE BARN
In our stable, as much as the horses live in "captivity", we try as much as possible to make their day as stressful and as satisfying as possible.
Horses live in closed boxes on four sides with the possibility of going out into a paddock covered half with a canopy and for the other half in the open air.
Between them they can see and touch each other to socialize and play but without sharing the space directly in order to avoid dangerous contacts, contagion of mycotic diseases and to have clear the food situation of each horse (each horse may need a specific diet or eat more or less amount of hay of other horse).

TRAINING
Within a calendar year the work frequency of the horse changes a lot, as intense periods alternate with quieter periods.
The training is then divided into:
- Maintenance training, in which you make the horse work so that it does not lose muscle mass and developed training
- Loading, in which the horse works at a more frequent pace and specifically for the type of work that awaits him

WORK TRICKS
During a job, whatever it is (marriage, square service, tourist service, etc...) horses need help managing their own forces.
The driver in these cases must carry out his work with "steady pulse" but always attentive to the needs of horses.
It often happens that a horse tries to take him all the load of the tow, or on the contrary that a horse always looks for a way to stay "one step back" and leave the task of towing to the other horse.
For this reason the driver of the carriage will have to accompany and incite the less impulsive horse to take his workload so that the horses work synchronously.
Another important focus that the driver must check is the route that must be carried out in the service: the roads with possible car traffic, the passages, the descents (where, with the help of the brakes, the horses can save breath and energy), the climbs (which must be tackled with breath and energy).
The whole thing must always be calibrated in order to better manage the energies of the horses.

TIME AND EFFORT
The horses used in our work are for us faithful and irreplaceable workmates and therefore we put their work on par with ours where hours, breaks, rest, training and experience are placed first priority.
When you face a day's work the horse needs the right level of training and experience and well-deserved rest time.
The work can vary a lot depending on the type of service we are facing.
There are services, such as wedding services or funeral services, which require very little physical effort (in some cases the road to go is little) but there is no need to underestimate the psychophysical commitment (waiting times, small trips, etc...), while the street or tourist services require a very high physical effort (you travel many km during the day) but the horse has a "free" head.
This is why it is reiterated the importance of weekly training and life in the quiet stable, to relax while waiting for a new service.
Man's attention to the horse is also very important.
The owner knows his pet better than anyone and for this reason he knows how much and how he can work, rest times, administration of food and water, etc.
PSYCHOLOGY
The use of animal traction in our work is told as a cruelty to the animal and a forcing against its "free" animal nature.
Nowadays the horses kept in absolute freedom in Italy have almost disappeared as the geographical nature of our territory makes it difficult to breed on large spaces.
It should be remembered, however, that a horse that lives free in nature has a prospect of life around 10 years, not always happy as is usually evident from the movies.
In nature the horse is a prey and therefore constantly fighting with predators, in addition to looking for food and safe shelters for the night, is subject to the weather (sun, rain or snow) and must always be ready to protect the little ones of the herd.
In "captivity" the horse, unfortunately, does not have available degrees of green meadows but has a clean, dry and fresh stable, has food insured and if it hurts is cured and healed (many animals in the wild can die even just from a wound, which we consider insignificant, but which not being cured can lead to serious infections).
A healthy horse cared for and treated with respect manages (in his own way) to thank us, with his work-oriented attitude and his affection for humans.

MOTIVATIONS
Finally, we think that carrying out these types of service, paying attention to the details (care, cleaning, order) can be a way to reintroduce horses within the city to make them known to children and to remind the elderly of the past time.
All in the first place towards animal respect and in the second half to help us enjoy moments with a calmness of other times.





Stiching Hippomobiel Erfgoed Olanda

Restauro di 4 carrozze

calech, grand duc, char a' bancs, phaeton Napoleon






























Barons van Zuylen van Nijevelt van de Haar .
Proprietari del castello de Haar vicino Utrecht. Le carrozze sono state restaurate recentemente da Stichting Hippomobiel Erfgoed e saranno esposte al castello che è anche museo.
Negli ultimi due anni, quattro carrozze speciali di Kasteel de Haar sono state restaurate . Esse, con un'età di quasi un secolo e mezzo, possono essere ammirate il ​​31 ottobre durante il 'Rijtuigen van de Haar'.L'ex trasporto a Kasteel de Haar prende vita.
Si potranno vedere al seguito Calèche, Grand Duc, Jachtbreak e Napoleon Phaeton, proprio come accadde al tempo del barone Etienne van Zuylen van Nijevelt e di sua moglie Hélène de Rothschild. La coppia ha guidato da sola quattro o anche sei cavalli nel parco di Kasteel de Haar. Quelle immagini rivivranno. In questo evento speciale e unico, un pubblico - limitato a causa di misure coronavirus - riceverà una spiegazione da esperti.Oltre alle quattro carrozze della "propria" rimessa, verso mezzogiorno si potranno ammirare nel parco una dozzina di carrozze del Private Driving Club, compagnia di appassionati di carrozze.
Il Napoleon, una delle quattro carrozze in questo progetto di restauro della Hippomobile Heritage Foundation, aveva raggi allentati. Le ruote erano troppo asciutte. Semplicemente paragonata a un'auto: le ruote non sono più in equilibrio, e per di più traballanti. Prima di allora, rimaneva solo una cosa: accorciare leggermente i pneumatici della ruota di ferro e restringerli di nuovo.
È forse il lavoro più noto del cartwright, riscaldare il pneumatico nel fuoco del fabbro per espandersi. L'espansione offre proprio quel poco spazio necessario per mettere il pneumatico attorno a una ruota di legno. Dopo che il ferro si è raffreddato con abbondante acqua fredda, il ferro si restringe attorno al bordo di legno. Ciò non richiede scienza missilistica, ma grande maestria, perché se il pneumatico esce dal fuoco troppo caldo, il legno brucia, se il pneumatico è ancora troppo freddo, puoi solo batterlo con la forza. Piet Stolk potrebbe essere l'ultima persona ad avere tanta sensibilità per questo : dopo il riassetto la vecchia vernice è rimasta intatta sulla ruota della carrozza.
“Non pensiamo in termini di tempo, pensiamo in termini di come faremo questo lavoro correttamente. E sono felice quando le cose vanno secondo i piani ”, non è molto professionale la questione di quanto tempo ci vuole per 'restringere' di nuovo le quattro ruote. La prima domanda è: si può preservare la vecchia gomma sulle ruote del Napoleon? "La gomma si sta consumando", dice sobriamente la restauratrice Maria Stolk, osservando che la vecchia gomma andrà persa. "Semplicemente non sopravviverà tirandolo fuori dal profilo di ferro e premendolo di nuovo in seguito." Il che solleva immediatamente una seconda domanda, se il restringimento dei pneumatici delle ruote sia necessario per questo pezzo da museo. Il comitato per il restauro ha considerato questo. Il giudizio è che una carrozza del genere arriverà solo nel prossimo secolo su ruote solide, quindi una buona base. Un edificio monumentale senza fondamenta adeguate prima o poi crollerà. Ma Stolk è incaricato di ridurre al minimo i danni . “Per proteggere il più possibile la pittura storica, abbiamo preventivamente applicato uno strato protettivo impermeabile reversibile. Lo togli di nuovo dopo. Inoltre, il pneumatico della ruota in ferro deve essere perfettamente rotondo, dopo che è stato leggermente accorciato ”, dice Maria, che aiuta suo marito Piet quando mette il pneumatico luminoso della ruota attorno alla ruota di legno. “Come aiutante, devo cercare attentamente le fiamme e spegnerle rapidamente, non troppo, perché spesso il pneumatico non è del tutto a posto. Ma l'acqua bollente può anche danneggiare la vernice. Ciò può far diventare la vernice bianca. No, non raffreddiamo con acqua calda, si riscalderà automaticamente ".
Dopo che le ruote sono tornate saldamente insieme, si accende una nuova gomma. “Fortunatamente, avevamo ancora in magazzino la misura speciale delle ruote Napoleon. La pressatura della gomma è un lavoro duro, anche con la nostra pressa artigianale. È importante riempire completamente di gomma il profilo del tallone della fascia di ferro. Non dovresti tirare la gomma durante l'inserimento, ma piuttosto cercare di spingerla dentro. Se non lo fai, dopo un po 'si aprirà uno spazio tra le due estremità. " L'azienda Stolk è fiduciosa nella qualità del lavoro: “Quanto durerà la ruota? Sì, dipende interamente da come lo affronti. Se metti la carrozza in giardino, stimo due anni. In una rimessa per le carrozze senza riscaldamento e tarli, forse altri cento anni. "
Le quattro carrozze di questo progetto provengono dalla direzione di Borg e dal National Carriage Museum Nienoord e saranno in prestito a lungo termine a Kasteel De Haar . Questo progetto è stato reso possibile in parte da VZW Pater David, Prins Bernhard Cultuurfonds , Bonhomme Tielens Foundation , VSB Fund , Mondriaan Fund e Castle de Haar Foundation. La Hippomobile Heritage Foundation supervisiona la realizzazione e si occupa della comunicazione.

Stiching Hippomobiel Erfgoed Olanda

Restoration of 4 carriages

calech, grand duc, char a' bancs, phaeton Napoleon


Baron van Zuylen van Nijevelt van de Haar.

Owners of the castle de Haar near Utrecht. The carriages were recently restored by Stichting Hippomobiel Erfgoed and will be on display at the castle which is also museum.
In the last two years, four special carriages of Kasteel de Haar have been restored. They, aged almost a century and a half, can be admired on the 31st of October during the 'Rijtuigen van de Haar'. The former transport to Kasteel de Haar comes to life.
You will see in tow Calèche, Grand Duc, Jachtbreak and Napoleon Phaeton, just as happened at the time of Baron Etienne van Zuylen van Nijevelt and his wife Hélène de Rothschild. The couple drove four or even six horses in Kasteel de Haar Park alone. Those images will live on.
In this special and unique event, an audience - limited due to coronavirus measurements - will receive an explanation from experts. In addition to the four carriages of the "own" boathouse, around noon you can admire in the park a dozen carriages of the Private Driving Club, a company of carriages enthusiasts.
The Napoleon, one of four carriages in this restoration project of the Hippomobile Heritage Foundation, had loose rays. The wheels were too dry. Simply compared to a car: the wheels are no longer in balance, and more so wobbly. Before that, there was only one thing left: slightly shorten the tires of the iron wheel and narrow them down again.
It is perhaps the best known work of the cartwright, heating the tire in the blacksmith's fire to expand. The expansion offers just that little space to put the tire around a wooden wheel. After the iron has cooled with plenty of cold water, the iron narrows around the wooden edge. This does not require rocket science, but great mastery, because if the tire comes out of the fire too hot, the wood burns, if the tire is still too cold, you can just beat it by force. Piet Stolk may be the last person to have such sensitivity for this: after the reorganization the old paint remained intact on the wheel of the carriage.
"We don't think in terms of time, we think in terms of how we do this job properly. And I'm happy when things go according to plan, "it's not very professional the question of how long it takes to 'restrict' the four wheels again. The first question is: can you preserve the old rubber on Napoleon's wheels? "The rubber is being worn out," says restorer Maria Stolk soberly, noting that the old rubber will be lost. "He just won't survive by pulling him out of the iron profile and pressing him again afterwards." Which immediately raises a second question, whether the narrowing of the tires of the wheels is necessary for this museum piece. The restoration committee considered this. The judgment is that such a carriage will arrive only in the next century on solid wheels, therefore a good base. A monumental building with adequate foundations will collapse sooner or later.
But Stolk is in charge of minimizing the damage. "To protect the historical painting as much as possible, we have previously applied a reversible waterproof protective layer. Take it off again later. In addition, the iron wheel tire must be perfectly round, after it has been slightly shortened," says Maria, who helps her husband Piet when he puts the bright tire of the wheel around the wooden wheel. As an aide, I have to carefully search the flames and extinguish them quickly, not too much, because often the tire is not quite in place. But boiling water can also damage the paint. This can turn the paint white. No, let's not cool down with hot water, it will automatically warm up."
After the wheels are firmly back together, a new rubber is turned on. "Luckily, we still had the special size of Napoleon wheels in stock. Pressing the rubber is hard work, even with our handcrafted press. It is important to completely fill the profile of the heel of the iron band with rubber. You should not pull the rubber during insertion, but rather try to push it in. If you do not, after a while a space will open between the two ends. "
The four carriages of this project come from Borg's management and the National Carriage Museum Nienoord and will be on long-term loan to Kasteel De Haar. This project was made possible in part by VZW Pater David, Prins Bernhard Cultuurfonds, Bonhomme Tielens Foundation , VSB Fund , Mondriaan Fund and Castle de Haar Foundation. The Hippomobile Heritage Foundation oversees the implementation and deals with communication.

Hippomobielerfgoed fb 12 ottobre
Napoleon Phaethon

La fondazione olandese Hippomobiel Erfgoed presenta con orgoglio la quarta gemma di Kasteel de Haar che viene dal laboratorio di restauro: il Napoleone Phaeton (Ingenhoes in De Bilt) conservato con la massima cura. Negli ultimi giorni Jean-Louis Stolk del Centro Restauro Stolk a Balkbrug ha finito gli ultimi ritocchi .

Il Phaeton , carrozza dedicata ai giovani, leggera ed elegante con mantice anteriore e panchetta posteriore per il groom,era un modello tra i piu' diffusi nelle diverse versioni mail,demi-mail,park, stenope,doppio, spider, Bugatti.

Un progetto su iniziativa della fondazione Hippomobiel Erfgoed.


The Dutch foundation Hippomobiel Erfgoed proudly presents the fourth gem of Kasteel de Haar that comes from the restoration workshop: the Napoleon Phaeton (Ingenhoes in De Bilt) preserved with the utmost care. In the last few days Jean-Louis Stolk of the Stolk Restoration Center in Balkbrug has finished the final touches.
The Phaeton, a young, light and elegant carriage with a front mantis and a rear bench for grooming, was one of the most popular models in the different versions of mail, demi-mail,park, stenope,double, spider, Bugatti.
A project on the initiative of the Hippomobiel Erfgoed Foundation.



Il carro del Sole e l’auriga Fetonte

simboli alchemici e miti dell’antichità

articolo di Paola Corsaro

Notiziario Gruppo Italiano Attacchi n 3/2020




Carrozze e cavalli non sono solo simbolo di cultura dell’equitazione e di storia recente, né sinonimo di sport degli attacchi o di manifestazioni di tradizione: fin dai primordi della storia della invenzione del carro (II millennio A.C.), il Sole viene raffigurato come una carrozza trainata da cavalli e comunque come un disco solare che ricorda la ruota di un carro.

Il concetto di rappresentazione del carro solare è cronologicamente più recente rispetto alla barca solare egizia ed è presente in quasi tutte le culture antiche; si pensi alla Bibbia ebraica e al racconto di Enoch ed Elia che furono rapiti in cielo, il primo dopo 365 anni, numero corrispondente ai giorni di “rotazione” in un anno solare, il secondo per la sua ascensione celeste con «un carro di fuoco e cavalli di fuoco».

Nella mitologia greca ritroviamo questa raffigurazione nel carro di Apollo e in quello di Elios, facenti parte dei culti collegati al Sole.

Un mito davvero interessante e comprensivo di tutti gli elementi che caratterizzano gli attacchi è il Mito del carro e dell’auriga, piu’ semplicemente conosciuto come il carro alato, raccontato nel Fedro da Platone.

Platone narra di una biga con auriga, personificazione della parte razionale o intellettiva dell’anima (logistikòn). La biga è trainata da una coppia di cavalli, uno bianco e uno nero: quello bianco raffigura la parte dell’anima dotata di sentimenti di carattere spirituale (thymeidès) e si dirige verso il mondo delle idee; quello nero raffigura la parte dell’anima legata alle emozioni (epithymetikòn) e si dirige verso il mondo sensibile. I due cavalli sono tenuti per le redini dall’auriga che, come detto, rappresenta la ragione: questa non si muove in modo autonomo ma ha solo il compito di guidare.

La guida della biga deve essere diretta verso l’iperuranio, un luogo metafisico dove risiedono le idee; l’auriga deve essere capace di mantenere la guida verso l’alto, tenendo a bada il cavallo nero e spronando il cavallo bianco.

L’auriga deve guidare la biga affinchè questa precipiti il più tardi possibile, scongiurando così la “reincarnazione”.

Chi è precipitato subito, rinascerà come una persona ignorante o lontana comunque dalla saggezza filosofica mentre chi è rimasto più a lungo a contemplare l’iperuranio rinascerà come persona saggia e filosofica.

Splendida metafora, contenente tutti gli elementi del “team” dell’attacco, che pone in evidenza come i drivers debbano essere valenti in questa vita se vogliono continuare ad esserlo anche nella futura....dopo la reincarnazione.

Con riferimento a tale mito, Gurdjieff, un filosofo esoterico del secolo scorso, paragona l’essere umano ad un veicolo destinato al trasporto di un passeggero. Un veicolo definito “carrozza” che rappresenta il corpo fisico, trainato da cavalli che sono le emozioni, guidato dal cocchiere che è la mente, mentre il passeggero è l’anima (o coscienza).

Quando il cocchiere (la mente) è confuso e non sa dove andare, la carrozza (il corpo) viene guidata dai cavalli (le emozioni) che automaticamente la trainano senza una direzione precisa, mentre il passeggero (l’anima coscienza) dorme.

E se la coscienza dorme, quanta consapevolezza possiamo avere di quello che facciamo, diciamo e decidiamo? Come può il cocchiere dare le opportune istruzioni ai cavalli se non sa dove dirigersi?

Per sapere dove andare il cocchiere ha bisogno di ascoltare la voce del passeggero (anima), così da prendere in mano le redini e guidare i cavalli nella direzione desiderata.

Il mito piu’ conosciuto e maggiormente rappresentativo del team “carrozza, cavalli e driver” è quello di Fetonte.

Fetonte è una figura della mitologia greca. Era figlio di Apollo e della ninfa Climene. Secondo il mito, Fetonte, per vedere se Apollo fosse veramente suo padre, lo pregò di lasciargli guidare il carro del Sole: ma, a causa della sua inesperienza, perse il controllo del carro, i cavalli si imbizzarrirono e corsero all'impazzata per la volta celeste: prima salirono troppo in alto, bruciando un tratto del cielo che divenne la Via Lattea, quindi scesero troppo vicino alla terra, devastando la Libia che divenne un deserto. Zeus intervenne per salvare la terra e, adirato, scagliò un fulmine contro Fetonte, che cadde alle foci del fiume Eridano, l'odierno Po.

Chi non ha incontrato un “Fetonte”, specie nei concorsi sportivi di attacchi? Chi non lo ha incontrato nella vita o non lo è stato?

Chi trascorre l’esistenza cieco della luce della vita stessa, senza guardare l’immenso valore che ci circonda e che esprimiamo, come uno spettatore annoiato nella meraviglia dell’universo, ecco questo è un Fetonte.

Non siamo forse tutti noi “Fetonte”, cui la Vita ha dato in dono la possibilità di condurre il Carro del Sole? Non dobbiamo imparare a “guidare” il carro del Sole con pazienza e umiltà?

Nel mito, solo Apollo, che è un Dio, può guidare il carro.

Colui che vuole rendersi degno di condurre il Carro del Sole, deve apprendere l’arte: condurre il carro significa conoscere la divinità interiore, la Luce del cuore; deve ridimensionare l’Ego, che necessariamente fallisce nel folle progetto di diventare auriga della Causa e del Fine di tutte le cose.

A coloro tra i drivers che avessero voglia di diventare “aurighi” non solo alchemici ma anche per l’attacco di tradizione, ricordiamo che il mito di Fetonte rivive nella carrozza Spider Phaeton.

Questa carrozza, dedicata ai giovani alla moda della fine del 19esimo secolo, è leggera ed elegante, proprio come il carro di Fetonte.

Esistono diversi tipi di Phaeton: il mail phaeton, versione piu’ pesante del modello, che trasportava bagagli e passeggeri e pertanto era dotato di sospensioni a molla “telegraph” simili alle vetture postali; il Demi-mail Phaeton, il Park Phaeton, lo Stanope Phaeton, il Doppio Phaeton, lo Spider Phaeton e il Bugatti Phaeton. Tutte le vetture sono varianti del modello base che vede un mantice anteriore e una panchetta posteriore riservata al groom. I Phaeton erano adatti alle pariglie ma talvolta vedevano anche un cavallo singolo o un tiro a quattro all’attacco.

Tra tutte le varianti vale ricordare che lo Spider Phaeton, di origine statunitense, generalmente privo di mantice e senza la tipica cassa nera dei Phaeton, con alto sedile di guida e panchetta posteriore per il groom su ferri ricurvi, era una vettura alta e leggera, adatta a gentiluomini e ad occasioni mondane. La Regina Elisabetta, difatti, ogni giugno, durante le celebrazioni ufficiali per il suo compleanno, viaggia verso e dal Trooping the Colour nella Horse Guards Parade in un eburneo phaeton, realizzato nel 1842 per la sua antenata, la Regina Vittoria.

Destinata a brevi spostamenti e altrimenti detta “ragno”, era l’ideale per uno o piu’ cavalli leggeri e spiritosi come il loro driver che, alla guida “sportiva” e veloce, poteva unire anche altre virtù già rappresentate in un passato davvero remoto (vedi Fetonte), tanto che i padri, nel meridione d’Italia, usavano dire ai figli: “non fare il Fetonte…”.



The Chariot of the Sun and the Phedant Auriga

alchemical symbols and myths of antiquity

by Paola Corsaro

News n 3/2020 by Gruppo Italiano Attacchi


Carriages and horses are not only a symbol of the culture of horse riding and recent history, neither synonymous of the sport of driving nor of tradition: since the beginning of the history of the invention of the chariot (2th millennium BC), the Sun is painted as a horse-drawn carriage and in any case as a solar disc reminiscent of the wheel of a wagon.

The concept of representation of the solar chariot is chronologically more recent than the Egyptian solar boat and it is present in almost all ancient cultures; think of the Hebrew Bible and the story of Enoch and Elijah who were kidnapped in heaven, the first in 365 years, a number corresponding to the days of "rotation" in a calendar year, the second for his celestial ascension in "a chariot of fire and horses of fire".

In Greek mythology we find this depiction in the chariot of Apollo and that of Elios, part of the cults connected to the Sun.

A very interesting myth and understanding of all the elements that characterize driving is the myth of the chariot and the auriga, more simply known as the winged wagon, told in the Fedro by Plato.

Plato tells of a biga with auriga, personification of the rational or intellectual part of the soul (logistikòn). The biga is pulled by a pair of horses, one white and one black: the white one depicts the part of the soul endowed with feelings of a spiritual character (thymeidès) and heads towards the world of ideas; the black one depicts the part of the soul linked to emotions (epithymetikòn) and heads towards the sensitive world. The two horses are held for the reins by the auriga which, as mentioned, represents the reason: this does not move autonomously but only has the task of driving.

The guidance of the biga must be directed towards hyperuranium, a metaphysical place where ideas reside; the auriga must be able to keep the ride upwards, keeping the black horse at bay and pushing the white horse.

The auriga must lead the biga so that it falls as late as possible, thus preventing the "reincarnation".

Who has fallen immediately, will be reborn as an ignorant person or far from philosophical wisdom, while those who have stayed longer to contemplate hyperuranium will be reborn as a wise and philosophical person.

Beautiful metaphor, containing all the elements of the "team" of driving, which highlights how the drivers must be valuable in this life if they want to continue to be so in the future.... after reincarnation.

With reference to this myth, Gurdjieff, an esoteric philosopher of the last century, compares the human being to a vehicle intended to transport a passenger. A vehicle called "carriage" representing the physical body, pulled by horses that are emotions, driven by the coachman who is the mind, while the passenger is the soul (or consciousness).

When the coachman (the mind) is confused and does not know where to go, the carriage (the body) is driven by horses (the emotions) who automatically tow it without a precise direction, while the passenger (the soul consciousness) sleeps.

And if consciousness sleeps, how much awareness can we have of what we do, say and decide? How can the coachman give the appropriate instructions to the horses if he does not know where to go?

To know where to go the coachman needs to listen to the voice of the passenger (soul), so as to take over the reins and guide the horses in the desired direction.

The most well-known and most representative myth of the "carriage, horses and drivers" team is that of Fetonte.

Fetonte is a figure of Greek mythology. He was the son of Apollo and of the nymph Climene.

According to the myth, Fetonte,in order to see if Apollo was really his father, begged him to let him ride the sun chariot: but, because of his inexperience, he lost control of the chariot, the horses became embivalous and ran madly for the celestial vault: first they climbed too high, burning a stretch of the sky that became the Milky Way, then they went down too close to the earth , ravaging Libya that became a desert. Zeus intervened to save the earth and, angry, fired lightning at Fetonte, who fell at the mouth of the river Eridano, today's Po.

Who hasn't met a "Fetonte," especially in sports contests of driving? Who hasn't met him in life or hasn't?

Who spends the blind existence of the light of life itself, without looking at the immense value that surrounds us and that we express, as a bored spectator in the wonder of the universe, here is a Phetont.

Are we not all "Fetonte", whom Life has given as a gift the opportunity to lead the Chariot of the Sun? Shouldn't we learn to "drive" the chariot of the Sun with patience and humility?

In myth, only Apollo, who is a God, can drive the chariot.

The one who wants to make himself worthy of leading the Sun Chariot must learn art: leading the chariot means knowing the inner divinity, the Light of the heart; must downsize the Ego, which necessarily fails in the crazy project of becoming an ear of cause and the end of all things.

To those of the drivers who wanted to become "aurigues" not only alchemical but also for traditional driving, we remember that the myth of Fetonte relives in the Spider Phaeton carriage.

This carriage, dedicated to fashionable young people of the late 19th century, is light and elegant, just like the Fetonte wagon.

There are several types of Phaeton: the phaeton mail, the heavier version of the model, which carried luggage and passengers and therefore was equipped with "telegraph" spring suspension as postal carriages; Demi-mail Phaeton, Park Phaeton, Stanope Phaeton, Double Phaeton, Spider Phaeton and Bugatti Phaeton. All carriages are variants of the base model that sees a front mantis and a rear bench reserved for the groom. Phaetons were equals but sometimes also saw a single horse or a four in hands.

Of all the variants, it is worth remembering that the Spider Phaeton, of American origin, generally devoid of mantis and without the typical black case of the Phaetons, with high driving seat and rear bench for grooming on curved irons, was a tall and light car, suitable for gentlemen and mundane occasions. Queen Elizabeth, in fact, every June, during the official celebrations for her birthday, travels to and from the Trooping the Colour in horse Guards Parade in an eburneo phaeton, made in 1842 for her ancestor, Queen Victoria.

Intended for short movements and otherwise called "spider", it was ideal for one or more light and witty horses like their driver who, driving "sporty" and fast, could also combine other virtues already represented in a truly remote past (see Fetonte), so much so that the fathers, in the south of Italy, used to say to their children: "Do not do the Fetonte...".







tazione di taxi a Londra

Lester Dagge 23/9/20 FB

knowyoulondon worldpress





Dipinto di John Charles Dollman (1851-1934) ,realizzato nel 1888 ed intitolato 'Les Miserables', ma anche indicato come il 'London Cab Stand'. Il grande dipinto è nella collezione del Museo di Londra ed è raramente in mostra al pubblico. È stato utilizzato in una mostra nel 2014 su Sherlock Holmes - come un buon esempio del modo di trasporto spesso menzionato da Conan Doyle nelle sue storie sul grande detective.

Rappresenta una stazione di carrozze in una fredda Londra-

Vediamo quali carrozze di piazza vi avremmo potuto trovare.


Il Growler


Il Clarence (o 'growler') era un veicolo a quattro ruote che ha acquisito il suo soprannome a causa del rumore che faceva quando guidato sopra i set di pietra sulle strade di Londra. Fu introdotto a Londra nel 1840, dal nome del principe Guglielmo, duca di Clarence, in seguito diventato re Guglielmo IV, morto nel 1837.


La carrozza chiusa a quattro ruote, era con fronte di vetro e portava quattro passeggeri in relativa comodità. Era un veicolo popolare che teneva più passeggeri e bagagli rispetto al Hansom cab e per questo motivo,era spesso presente nelle stazioni ferroviarie.

Un'altra carrozza, simile a questa, era il Brougham (pronunciato 'broom') che era una versione più leggera, a due passeggeri, originariamente commissionata nel 1838 da Lord Brougham, un famoso politico vittoriano.


Hansom cab


L Hansom cab a due ruote era il veicolo pubblico più popolare del XIX secolo. Prende il nome dal suo inventore, Joseph Aloysius Hansom, che brevettò il progetto nel 1834. Tuttavia, il design del cab che dominava le strade di Londra era quello di John Chapman che ha modificato l'originale 'Hansom', per migliorarne la praticabilità, ma il cab ha mantenuto il nome di Hansom.


In molti modi, era il veicolo ideale per muoversi rapidamente attraverso le affollate strade di Londra. Il corpo era abbastanza leggero da essere trainato da un singolo cavallo e con solo due ruote e un baricentro basso poteva tranquillamente accendere nelle vie strette. La velocità, unita alla manovrabilità, significava che l Hansom cab poteva essere guidato attraverso gli ingorghi che erano così comuni nella Londra vittoriana.




Taxi station in London

Lester Dagge 23/9/20 FB

knowyoulondon worldpress


Painting by John Charles Dollman (1851-1934), made in 1888 and entitled 'Les Miserables', but also referred to as the 'London Cab Stand'. The large painting is in the collection of the Museum of London and is rarely on display to the public. It was used in a 2014 exhibition on Sherlock Holmes - as a good example of the mode of transport often mentioned by Conan Doyle in his stories about the great detective.

It represents a carriage station in a cold London-

Let's see which carriages in the square we could have found


The Growler


The Clarence (or 'growler') was a four-wheeled vehicle that acquired its nickname due to the noise it made when driving over stone sets on London's streets.It was introduced to London in 1840, after Prince William, Duke of Clarence, later king William IV, who died in 1837.


The closed four-wheeled carriage, was glass-fronted and carried four passengers in relative comfort. It was a popular vehicle that held more passengers and luggage than the Hansom cab and for this reason,it was often present at train stations.

Another carriage, similar to this one, was the Brougham (pronounced 'broom') which was a lighter, two-passenger version, originally commissioned in 1838 by Lord Brougham, a famous Victorian politician.


Hansom cab


The Hansom two-wheeled cab was the most popular public vehicle of the 19th century. It is named after its inventor, Joseph Aloysius Hansom, who patented the project in 1834. However, the design of the cab that dominated the streets of London was that of John Chapman who modified the original 'Hansom', to improve its practicability, but the cab retained hansom's name.


In many ways, it was the ideal vehicle to move quickly through London's busy streets. The body was light enough to be pulled by a single horse and with only two wheels and a low center of gravity could safely light up in the narrow streets. Speed, combined with manoeuvrability, meant the Hansom cab could be driven through the traffic jams that were so common in Victorian London.




Why do we call them Cabs?


We all know the term "Cab or Taxi-cab", but few people ever stop to think where the word "cab" comes from. It is an abbreviation of 'convertible' which in turn refers to the 'lightness of movement'. A convertible was a light horse-drawn vehicle, with two wheels and a single horse. The carriage had a folding bonnet that could cover its two occupants, one of whom was the driver. It had a large stiff apron, gracefully upwards, and usually a rear platform between the C-shaped springs. The project was developed in France in the 18th century and quickly replaced with the heavier hackney as a rental vehicle in Paris and London.


Where does the term "Hackney Cab" come from?


The name "hackney carriage" refers to a taxi licensed by the Public Carriage Office in Greater London.

The word "hackney" is believed to be an annglicized derivative of the "haquenée" French, a medium-sized horse recommended for single carriages. The first documented hackney coach, the forerunner of the more general "hackney carriage", operated in London in 1621. The first licenses of hackney carriages date back to 1662, and literally applied to horse-drawn carriages, later modernized as Hansom cabins (1834), which operated as rental vehicles.


Shelters for cabmen


By inexperienced eyes, they look like green sheds - an incongruous sight on the busy streets of the city of London. These wooden structures, in fact, were part of the street scene of the capital since 1875 as a refuge for taxi drivers to eat, drink and shelter from time during their rest periods.


The shelters were provided by Cabmen's Shelter Fund, a charity set up under the Earl of Shaftesbury and others in 1874 with the aim of providing places where cabmen could get "good and healthy refreshments at moderate prices." With this arrangement, it was hoped to keep taxi drivers out of pubs!









Carriage Association of America

FB 18/11/20

Swaine and Isaac, whipmakers

Apr 2017

Posted by Baldwin Hamey in 23 Piccadilly Division 2 nos 36-63 and nos 162-196 2 Comments

Tags whipmaker Street View: 23 Address: 185 Piccadilly




On 13 June 1887, Swaine & Adeney wrote a request to J.E. Wakefield, the clerk to the Metropolitan Board of Works, requesting permission to erect temporary seating in front of their shop windows, in order to enable their guests to see the “reception” of 21 June. What they meant was the Jubilee procession to mark the 50th anniversary of Queen Victoria’s reign. An eyewitness report of the event can be found here. The Metropolitan Board quickly responded after receiving drawings of the intended structure and the licence was granted “upon condition that the whole of the works be executed to your [that is the district Surveyor, R. Kerr’s] satisfaction and that the erection be taken down and removed by the owner at his own expense within a period of one month from the 20th day of June 1887”. Swaine & Adeney were not the only ones to put up jubilee seating. A similar, but much bigger structure was put up by the Raleigh Club at 16 Regent Street, and no doubt many more shops applied for similar licences. vignette in the Tallis Street View booklet with Swaine & Isaac’s shop on the right-hand side More on the later history of the firm and the various business they took over, such as J. Köhler & Son and Zair Ltd, can be found in Katherine Prior’s In Good Hands: 250 years of craftsmanship at Swaine Adeney Brigg (2012), but here we will mostly concentrate on the earlier history of the firm. An early trade card with the 238 Piccadilly address (© Trustees of the British Museum) The Courier and Evening Gazette 19 January 1799 As an early trade card states, Swaine & Co. took over from Mr. Ross, that is John Ross who had had a whipmaker’s business at 238 Piccadilly since 1770. He had moved there after a devastating fire at his old premises in Marylebone Street. Although he became “whipmaker to the Royal family” in 1797, the surveyors for the Crown deemed his shop dilapidated and unhygienic and ordered £120 worth of repairs. In 1798 Ross sold out to whipmaker James Swaine and brewer Benjamin Slocock, the latter the financial partner and possibly a relation of James’s wife. Edward Swaine, James’s son, was later to be apprenticed to Slocock.(1) James himself had been apprenticed in 1782 to Benjamin Griffith, a whipmaker of High Holborn. The Griffiths and Swaines remained in contact after Swaine set up on his own and Charles Griffith was at one point licensed by Swaine to produce some of his whips. By 1822, the whipmakers had moved from 238 to 224 Piccadilly and were to move again in 1835 to number 185 where Tallis was to find them. Benjamin Slocock had retired from the partnership by then (in 1825 or thereabouts) and was followed by a new partner, William Isaac. James Swaine died in September 1837, but the year before, son Edward had taken up the freedom of the City via the Brewers’ Company, which he could do because of his apprenticeship at Slocock’s. In theory, he need not have done so as Piccadilly does not fall under the jurisdiction of the City, but he probably found it advantageous for other reasons, such as the contacts with other freemen; never a bad thing for a businessman. Also in 1836, James Adeney, the son of Mary Ann Swaine, was apprenticed into the business and he was to become an important part of the whipmakers’ firm. In September 1848, William Isaac pulled out of the partnership(2) and Swaine and Adeney continued the business together. As you can see from the family tree below, the Swaines and Adeneys were twice connected by marriage; first of all by the marriage of James Swaine’s daughter Mary Ann to William Adeney and a generation later by the marriage of the two cousins James and Caroline, thereby consolidating the ownership of the business. In 1851 (and indeed in 1861), the census found the whole family, that is: Edward and his second wife Sarah, daughter Caroline and her husband James Adeney and their two young children Edward S. and James W., all living together at 185 Piccadilly.



1851 was also the year in which Swaine & Adeney entered a numbers of whips in the Great Exhibition and they were favoured with a prize medal and an illustration in The Illustrated Exhibitor. The catalogue compared the entries of whips from many countries and said that “perhaps the best show of them all is that made by the firm in Piccadilly, from whose trophy the whip-heads in our engraving have been chosen”. And in 1862, the whipmakers repeated their performance at the International Exhibition at South Kensington. Their entry in the catalogue also listed the address of their depot in Paris, where Messrs Darré & Texier were apparently acting as their agents. The company received many more prizes in other exhibitions and shows, but the 1851 and 1862 were the two most important ones and gained them an influential and international clientèle. The situation of their shop in Piccadilly was a good one, as they were close to all the grand houses in the vicinity and the gentlemen’s clubs, such as Boodle’s and White’s, both in St. James’s Street. They also secured the patronage of various Royals and were not shy in advertising such whenever they found an opportunity.




The Illustrated Exhibitor, 1851 Swaine & Adeney’s entry in Volume 2 of The Illustrated Catalogue of the International Exhibition of 1862 In 1889, the lease on their premises came up for renewal and Katherine Prior tells us that the new lease from the Governors of Bethlehem Hospital was to run for 80 years at an annual rent of £340; not a bad price for such an advantageous spot. The new lease came with a floor plan (Prior’s book, p. 38), but I have drawn the plot in red on Goad’s 1886 insurance map. By the time of this new lease, a new generation was in charge. Edward Swaine had died in 1862 and the sons of James Adeney, Edward Swaine Adeney and James William Adeney, had joined their father in the business. James Adeney died in 1898, which was only a couple of years after the first motor cars appeared on English roads. Cars were to change the business from one that could, throughout the nineteenth century, rely more or less completely on the manufacturing of whips, to one that had to diversify and adept to a changing world and it was not long before they manufactured luggage sets for motor cars, polo sticks, balls and helmets, hunting horns, and, with the amalgamation of Swaine and Adeney with Thomas Brigg & Sons, also umbrellas. More companies were taken over, subsumed, or bought, but if you want more details on all those later changes, I refer you to Prior’s book which does a much better job of telling the later history of Swaine & Adeney than I can do in the limited space of this blog post. I’ll just leave you with a few more pictures and a link to the Swaine Adeney Brigg website (here). Goad’s insurance map with the premises of Swaine & Adeney outlined in red trade card which must date from between 1835 when the firm moved to number 185 and 1848 when Isaac retired advertisement for Swaine & Isaac in the Tallis Street View booklet advertisement in The Spur of 15 July 1922 where Tallis’s vignette has been carefully copied. advertisement for mess boxes (Source: Swaine Adeney Brigg website)



(1) His indenture dates from 8 February 1810 and mentions that the contract was taken out for seven years – the normal term for an apprenticeship – and for “no consideration” which is more unusual, but no doubt explained by the partnership between Edward’s master and father. Edward was to obtain his freedom of the Brewers’ Company in 1836, although he could have done so in 1817. (2) The London Gazette, 9 March 1849.





Swaine e Isaac costruttori di fruste



Il 13 giugno 1887, Swaine e Adeney scrissero una richiesta a JE Wakefield, l'addetto al Metropolitan Board of Works, chiedendo il permesso di erigere posti a sedere temporanei davanti alle loro vetrine, al fine di consentire ai loro ospiti di vedere la "ricezione" del 21 giugno. Quello che intendevano era la processione del Giubileo in occasione del 50 ° anniversario del regno della regina Vittoria. Un rapporto di un testimone oculare dell'evento può essere trovato qui. Il consiglio metropolitano ha risposto rapidamente dopo aver ricevuto i disegni della struttura prevista e la licenza è stata concessa "a condizione che tutti i lavori siano eseguiti con vostra soddisfazione [che è il geometra distrettuale, R. Kerr] e che l'erezione venga smontata e rimosso dal proprietario a proprie spese entro un mese dal giorno 20 giugno 1887 ”. Swaine e Adeney non furono gli unici a mettere su posti a sedere giubilari. Una struttura simile, ma molto più grande, fu costruita dal Raleigh Club al 16 di Regent Street, e senza dubbio molti altri negozi fecero richiesta di licenze simili.


Maggiori informazioni sulla storia successiva dell'azienda e sulle varie attività che hanno rilevato, come J. Köhler & Son e Zair Ltd, possono essere trovate in In Good Hands: 250 years of craftsmanship di Katherine Prior presso Swaine Adeney Brigg (2012), ma qui ci concentreremo principalmente sulla storia precedente dell'azienda. Una delle prime carte commerciali con l'indirizzo 238 di Piccadilly (© Trustees of the British Museum) The Courier and Evening Gazette 19 gennaio 1799 Come afferma una delle prime carte commerciali, Swaine & Co. subentrò al signor Ross, cioè John Ross che aveva un'attività di frustino al 238 di Piccadilly dal 1770. Si era trasferito lì dopo un devastante incendio nella sua vecchia sede in Marylebone Street. Anche se divenne "produttore di fruste per la famiglia reale" nel 1797, i geometri della Corona considerarono il suo negozio fatiscente e antigienico e ordinarono riparazioni per 120 sterline. Nel 1798 Ross vendette al produttore di fruste James Swaine e al birraio Benjamin Slocock, quest'ultimo il partner finanziario e forse un parente della moglie di James. Edward Swaine, il figlio di James, sarebbe stato successivamente apprendista presso Slocock. (1) Lo stesso James era stato apprendista nel 1782 da Benjamin Griffith, un frustino di High Holborn. I Griffiths e gli Swaines rimasero in contatto dopo che Swaine si mise da solo e Charles Griffith a un certo punto fu autorizzato da Swaine a produrre alcune delle sue fruste. Nel 1822, i fabbricanti di fruste si erano spostati dal 238 al 224 di Piccadilly e nel 1835 si sarebbero trasferiti di nuovo al numero 185 dove Tallis li avrebbe trovati. Benjamin Slocock si era già ritirato dalla partnership (nel 1825 o giù di lì) e fu seguito da un nuovo partner, William Isaac. James Swaine morì nel settembre 1837, ma l'anno prima, il figlio Edward aveva preso la libertà della città tramite la Brewers 'Company, cosa che poté fare grazie al suo apprendistato presso Slocock's. In teoria, non avrebbe dovuto farlo perché Piccadilly non ricade sotto la giurisdizione della City, ma probabilmente l'ha trovata vantaggiosa per altri motivi, come i contatti con altri uomini liberi; mai una brutta cosa per un uomo d'affari. Sempre nel 1836, James Adeney, il figlio di Mary Ann Swaine, fu apprendista nell'azienda e sarebbe diventato una parte importante della ditta dei frullatori. Nel settembre 1848 William Isaac si ritirò dalla partnership (2) e Swaine e Adeney continuarono l'attività insieme. Come puoi vedere dall'albero genealogico qui sotto, gli Swaines e gli Adeney furono legati due volte dal matrimonio; prima di tutto dal matrimonio della figlia di James Swaine, Mary Ann, con William Adeney e, una generazione dopo, dal matrimonio dei due cugini James e Caroline, consolidando così la proprietà dell'azienda.


Nel 1851 (e in effetti nel 1861), il censimento ha trovato l'intera famiglia, cioè: Edward e la sua seconda moglie Sarah, la figlia Caroline e suo marito James Adeney ei loro due figli piccoli Edward S. e James W., che vivono tutti insieme a 185 Piccadilly. Il 1851 fu anche l'anno in cui Swaine e Adeney iscrissero un certo numero di fruste alla Grande Esposizione e furono favoriti con una medaglia premio e un'illustrazione in The Illustrated Exhibitor. Il catalogo confrontava le iscrizioni di fruste di molti paesi e diceva che "forse la migliore mostra di tutte è quella realizzata dalla ditta di Piccadilly, dal cui trofeo sono state scelte le teste di frusta della nostra incisione". E nel 1862, i fabbricanti di fruste ripetevano la loro esibizione all'Esposizione Internazionale di South Kensington. La loro voce nel catalogo indicava anche l'indirizzo del loro deposito a Parigi, dove i signori Darré e Texier stavano apparentemente agendo come loro agenti.

L'azienda ha ricevuto molti più premi in altre mostre e spettacoli, ma il 1851 e il 1862 sono stati i due più importanti e hanno guadagnato loro una clientela influente e internazionale. La situazione del loro negozio a Piccadilly era buona, perché erano vicini a tutte le grandi case nelle vicinanze e ai club per gentiluomini, come Boodle's e White's, entrambi in St. James's Street. Si assicurarono anche il patrocinio di vari reali e non furono timidi nel pubblicizzarli ogni volta che trovavano un'opportunità.


Nel 1889, il contratto di locazione dei loro locali venne rinnovato e Katherine Prior ci dice che il nuovo contratto di locazione dal Governors of Bethlehem Hospital doveva durare 80 anni con un canone annuo di £ 340; non è un cattivo prezzo per un posto così vantaggioso. Il nuovo contratto di locazione aveva una planimetria (libro di Prior, p. 38), ma ho disegnato la trama in rosso sulla mappa assicurativa di Goad del 1886. Al momento di questo nuovo contratto di locazione, una nuova generazione era in carica. Edward Swaine era morto nel 1862 ei figli di James Adeney, Edward Swaine Adeney e James William Adeney, si erano uniti al padre nell'attività. James Adeney morì nel 1898, solo un paio d'anni dopo che le prime auto a motore apparvero sulle strade inglesi. Le automobili avrebbero cambiato l'attività da quella che poteva, per tutto il diciannovesimo secolo, fare affidamento più o meno completamente sulla produzione di fruste, a una che doveva diversificarsi e adattarsi a un mondo che cambia e non passò molto tempo prima che producessero set di valigie per automobili, bastoni da polo, palloni ed elmetti, corni da caccia e, con la fusione di Swaine e Adeney con Thomas Brigg & Sons, anche ombrelli. Più aziende sono state rilevate, sussunte o acquistate, ma se desideri maggiori dettagli su tutte quelle modifiche successive, ti rimando al libro di Prior che fa un lavoro molto migliore nel raccontare la storia successiva di Swaine e Adeney di quanto io possa fare nel spazio limitato di questo post del blog. Vi lascio solo con qualche altra foto e un collegamento al sito web di Swaine Adeney Brigg (qui).




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